Συνδικάτο των Ισπανών μηχανοδηγών είχε προειδοποιήσει τον περασμένο Αύγουστο με επιστολή του τη σιδηροδρομική εταιρεία ADIF για σοβαρή φθορά σε σιδηρογραμμές που χρησιμοποιούν οι αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας, περιλαμβανομένης αυτής στην οποία συγκρούσtηκαν την Κυριακή τα δύο τρένα με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους τουλάχιστον 39 άνθρωποι, σύμφωνα με αντίγραφο της επιστολής που είδε το Reuters.

Λακκούβες, εξογκώματα και ανισορροπίες στις γραμμές ηλεκτροδότησης πάνω από τις αμαξοστοιχίες προκαλούν συχνές βλάβες και ζημιές στα τρένα, αναφέρεται στην επιστολή που δημοσιοποιήθηκε μέσω του X και επιβεβαιώθηκε στο Reuters από ένα μέλος του συνδικάτου SEMAF, ενώ προστίθεται ότι μηχανοδηγοί ενημέρωναν «καθημερινά» την εταιρεία για τις ανησυχίες τους, χωρίς ωστόσο να αναληφθεί κάποια δράση.

Προειδοποιήσεις για τουλάχιστον οκτώ περιστατικά τεχνικού ζητήματος

Από την πλευρά της η ισπανική El Pais μεταδίδει πως ο διαχειριστής του σιδηροδρομικού δικτύου της Ισπανίας Adif είχε προειδοποιήσει τους τελευταίους μήνες, για τουλάχιστον οκτώ περιστατικά τεχνικού ζητήματος που σημειώθηκαν στο τμήμα της γραμμής υψηλής ταχύτητας όπου την Κυριακή συνέβη το τραγικό δυστύχημα με τη σύγκρουση των δύο τρένων στην Ανδαλουσία.

Τα περισσότερα από αυτά τα προβλήματα σχετίζονταν με τη σηματοδότηση του τμήματος, αν και υπήρξαν και άλλα που αφορούσαν τη γραμμή ηλεκτροδότησης καθώς και τις υποδομές. Μάλιστα, τα περιστατικά στη γραμμή Adamuz–Villanueva de Cordoba έφτασαν στη Γερουσία το περασμένο καλοκαίρι, ύστερα από ερώτηση του Λαϊκού Κόμματος (PP). Τότε η κυβέρνηση αναγνώρισε ότι είχαν αντιμετωπιστεί δύο «τεχνικά περιστατικά που επηρέασαν τα συστήματα σηματοδότησης».

Στην ερώτηση του PP δινόταν έμφαση σε «πιθανές αστοχίες ασφαλείας», με την πρώτη να εντοπίζεται στη γέφυρα El Valle, «λόγω των υψηλών θερμοκρασιών και των δονήσεων από τη σιδηροδρομική κυκλοφορία». Η κυβέρνηση, μέσω του Υπουργείου Μεταφορών, ανέφερε ότι «οι αρμοί διαστολής της γέφυρας ήρθαν σε επαφή με τη σιδηροτροχιά». Το περιστατικό επιλύθηκε από το εξειδικευμένο συνεργείο αλλαγών τροχιάς, κατά τη διάρκεια του προβλεπόμενου χρόνου συντήρησης.

Το δεύτερο περιστατικό που συζητήθηκε στη Γερουσία εντοπίστηκε σε μια κάρτα ρελέ, την οποία η κυβέρνηση αναγνώρισε ως «θεμελιώδες στοιχείο για τη σωστή λειτουργία του συστήματος εντοπισμού». Όπως απαντήθηκε στο PP, η κάρτα «αντικαταστάθηκε με καινούργια, αποκαθιστώντας έτσι τη λειτουργικότητα του συστήματος». Το Υπουργείο Μεταφορών υποστήριξε ότι «οι συνθήκες ασφαλείας της κυκλοφορίας ήταν ανά πάσα στιγμή εγγυημένες».

Η κυβέρνηση επέμεινε στο επιχείρημα της συντήρησης των υποδομών, εξηγώντας ότι στη γραμμή Adamuz–Villanueva de Cordoba δραστηριοποιούνται τέσσερις πάροχοι υπηρεσιών συντήρησης. Ο πρώτος είναι υπεύθυνος για τις υποδομές και τη γραμμή, ο δεύτερος για τις εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης, ο τρίτος για τα συστήματα ασφαλείας και ο τέταρτος για τον έλεγχο της βλάστησης γύρω από τις υποδομές.

Ο υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε, προειδοποίησε χθες το βράδυ για τις «παράξενες συνθήκες» υπό τις οποίες σημειώθηκε το σοβαρό δυστύχημα. Ο εκτροχιασμός του τρένου της Iryo συνέβη σε ευθύ τμήμα της γραμμής, το συρμό είχε λιγότερα από τρία χρόνια κυκλοφορίας, ενώ η γραμμή Μαδρίτη–Σεβίλλη, στην οποία βρίσκεται το σημείο του Adamuz, έχει ανακαινιστεί με επένδυση 700 εκατομμυρίων ευρώ.

Στο πλαίσιο των έργων, η Adif ανακαίνισε εννέα γέφυρες που διασχίζουν τη Σιέρα Μορένα. Οι εργασίες αυτές ολοκληρώθηκαν τον Οκτώβριο του 2023. Επιπλέον, τα συστήματα σηματοδότησης και ασφαλείας αναβαθμίστηκαν έως τον Μάιο του 2024. Μία από τις πιο σημαντικές παρεμβάσεις αφορούσε τον εκσυγχρονισμό 63 αλλαγών τροχιάς στον διάδρομο Μαδρίτη–Ανδαλουσία. Μάλιστα, η Adif ενημέρωσε χθες ότι η τραγωδία σημειώθηκε σε μία από τις δύο αλλαγές τροχιάς του Adamuz. Ο Πουέντε απέφυγε να κάνει εικασίες για τα πιθανά αίτια του εκτροχιασμού του τρένου της Iryo.

Συνεχή τα προβλήματα στη σηματοδότηση

Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, κατά τον τελευταίο χρόνο, η Adif έχει αναφέρει στα κοινωνικά της δίκτυα τουλάχιστον οκτώ περιστατικά στο Adamuz. Στις 14 Απριλίου του περασμένου έτους, ο λογαριασμός Infoadif —ο επίσημος λογαριασμός του διαχειριστή του σιδηροδρομικού δικτύου— ανέφερε στο X: «Τα τρένα υψηλής ταχύτητας που κινούνται μεταξύ Μαδρίτης και Ανδαλουσίας καταγράφουν καθυστερήσεις λόγω προβλήματος στη γραμμή ηλεκτροδότησης μεταξύ Adamuz και Alcolea. Γίνονται εργασίες για την ταχύτερη δυνατή αποκατάσταση».

Στις 22 Μαΐου ανέφερε: «Ένα περιστατικό που επηρεάζει τη σηματοδότηση μεταξύ Adamuz και Villanueva de Cordoba προκαλεί καθυστερήσεις στα τρένα υψηλής ταχύτητας της διαδρομής Μαδρίτη–Ανδαλουσία».

Τα προβλήματα στη σηματοδότηση υπήρξαν επαναλαμβανόμενα. «Τα τρένα υψηλής ταχύτητας που κινούνται μεταξύ Μαδρίτης και Ανδαλουσίας καταγράφουν καθυστερήσεις λόγω περιστατικού στα συστήματα σηματοδότησης μεταξύ Adamuz και Villanueva de Cordoba», ανέφερε η Adif στις 5 Ιουνίου. Ήταν ακριβώς αυτό το περιστατικό (που στην πραγματικότητα αφορούσε δύο διαφορετικά προβλήματα) που οδήγησε στην ερώτηση του PP στη Γερουσία. Την 1η Σεπτεμβρίου σημειώθηκε ακόμη ένα περιστατικό στη σηματοδότηση.

Στις 26 Οκτωβρίου, από την πλευρά της, η Adif ενημέρωσε για «ένα περιστατικό στις υποδομές στο Adamuz (Κανονικό Εύρος), στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη–Σεβίλλη», το οποίο προκάλεσε καθυστερήσεις στα τρένα που κινούνταν μεταξύ Villanueva de Cordoba και Adamuz. Στις 23 Δεκεμβρίου αναφέρθηκε άλλο ένα πρόβλημα «λόγω βλάβης σε μία από τις αλλαγές τροχιάς μεταξύ Adamuz και Κόρδοβας».

Ο άξονας Μαδρίτη–Σεβίλλη είναι ο παλαιότερος του δικτύου σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, καθώς τέθηκε σε λειτουργία το 1992 με έξι ημερήσια δρομολόγια AVE της Renfe. Η κυκλοφορία αυτή έχει πολλαπλασιαστεί με την είσοδο ανταγωνιστών της δημόσιας εταιρείας, μετά την απελευθέρωση της αγοράς το 2019.

Τουλάχιστον 39 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 73 τραυματίστηκαν, οι 15 σοβαρά, σε σιδηροδρομικό δυστύχημα που σημειώθηκε αργά το απόγευμα της Κυριακής στη νότια Ισπανία, όταν δύο τρένα υψηλής ταχύτητας συγκρούστηκαν κοντά στην πόλη Ανταμούθ, στην επαρχία της Κόρδοβα.

Ο υπουργός Μεταφορών Óσκαρ Πουέντε χαρακτήρισε «εξαιρετικά παράξενο» το σιδηροδρομικό δυστύχημα.

Νωρίτερα προειδοποίησε μέσω X ότι «η σύγκρουση ήταν τρομερή» και υπάρχει κίνδυνος ο απολογισμός να γίνει ακόμη βαρύτερος, με δεδομένες τις «πολύ ανησυχητικές πληροφορίες» για το δυστύχημα. Διευκρίνισε πως 30 από τους τραυματίες που διακομίστηκαν σε νοσοκομεία βρίσκονται σε πολύ σοβαρή κατάσταση.

Αναφερόμενος στα πιθανά αίτια του δυστυχήματος, ο Ισπανός υπουργός τόνισε επανειλημμένα ότι παραμένουν άγνωστα και ότι τη διαλεύκανσή τους θα αναλάβει η επιτροπή διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων. Παράλληλα, εξέφρασε την έκπληξή του για τις συνθήκες υπό τις οποίες σημειώθηκε η τραγωδία, επισημαίνοντας ότι το τρένο της Iryo ήταν «σχεδόν καινούργιο», ηλικίας μόλις τεσσάρων ετών.

Επιπλέον, σημείωσε ότι η συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή είχε ανακαινιστεί πλήρως τον Μάιο του 2025, στο πλαίσιο επένδυσης ύψους 700 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ το σημείο του δυστυχήματος βρίσκεται σε ευθύγραμμο τμήμα της γραμμής.

«Πρόκειται για ένα εξαιρετικά παράξενο δυστύχημα· όλοι οι τεχνικοί και οι ειδικοί είναι αποσβολωμένοι», δήλωσε χαρακτηριστικά. Σύμφωνα με τον ίδιο, η έρευνα εκτιμάται ότι θα διαρκέσει τουλάχιστον έναν μήνα, λόγω της πολυπλοκότητας της υπόθεσης. «Η επιτροπή είναι ανεξάρτητη και θα ρίξει φως στα αίτια, ώστε να κατανοήσουμε τι ακριβώς συνέβη», κατέληξε.

Πλάνα που μετέδωσε η ισπανική δημόσια τηλεόραση δείχνουν τα δυο τρένα και γύρω τους πλήθος ανθρώπων και ασθενοφόρων, καθώς σωστικά συνεργεία πάλευαν να βοηθήσουν τα δεκάδες θύματα.

Σύμφωνα με τον Πουέντε, «τα τελευταία βαγόνια» συρμού της εταιρείας Iryo, που είχε αναχωρήσει από τη Μάλαγα, στην Ανδαλουσία (νότια), με προορισμό τη Μαδρίτη, «εκτροχιάστηκαν» κοντά στην Αδαμούθ, κάπου 200 χιλιόμετρα βόρεια από τη Μάλαγα, με αποτέλεσμα να πέσει πάνω τους άλλος συρμός, της εταιρείας Renfe, κινούμενος προς την αντίθετη κατεύθυνση, σε κοντινές σιδηροτροχιές, προς την κατεύθυνση της Ουέλβα.

Η σφοδρότητα της σύγκρουσης των δυο τρένων, με εκατοντάδες επιβάτες, ήταν τέτοια που «τα δυο πρώτα βαγόνια του τρένου της Renfe εκτροχιάστηκαν», ανέφερε  νωρίτερα ο Πουέντε, τονίζοντας πως «η προτεραιότητα» αυτή τη στιγμή είναι «να διασωθούν θύματα».

Σύμφωνα με νεότερες πληροφορίες οι νεκροί αυξάνονται συνεχώς και πλέον έχουν φτάσει τους 39. Οι αρχές της Ανδαλουσίας αναφέρθηκαν σε τουλάχιστον 73 τραυματίες, έξι από τους οποίους βρίσκονταν σε πολύ σοβαρή κατάσταση, κάνοντας λόγο για «νύχτα (που αναγγέλλεται) πολύ δύσκολη».

Οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης μετέβησαν στον τόπο του δυστυχήματος για απεγκλωβίσουν τους επιβάτες που είχαν παγιδευτεί.  Στα τρένα επέβαιναν συνολικά 317 άνθρωποι.

Σάντσεθ: Νύχτα βαθιάς οδύνης»

Ο ισπανός πρωθυπουργός Πέδρο Σάντσεθ έκανε λόγο για «νύχτα βαθιάς οδύνης» μετά «το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα». «Καμιά λέξη δεν μπορεί να απαλύνει τόσο μεγάλη δυστυχία, αλλά θέλω να ξέρετε πως όλη η χώρα στέκει στο πλευρό σας αυτή την τόσο δύσκολη στιγμή», ανέφερε ο πρωθυπουργός, εκφράζοντας τα «πιο ειλικρινή συλλυπητήρια στις οικογένειες και στους αγαπημένους των θυμάτων».

Μαρτυρίες επιβατών μιλούν για μια σφοδρή σύγκρουση «που έμοιαζε με σεισμό». Πολλοί από τους επιβάτες αναγκάστηκαν να ανέβουν στην οροφή ενός από τα βαγόνια για να μπορέσουν να βγουν ενώ άλλοι έσπασαν τα παράθυρα με τα σφυριά έκτακτης ανάγκης.

«Θα πίστευες πως ζεις ταινία τρόμου», είπε επιβάτης, ο Λούκας Μεριάκο, που επέβαινε στον συρμό της Iryo, στο δίκτυο La Sexta.

«Έγινε πολύ σφοδρή σύγκρουση στο πίσω μέρος και νόμιζα πως όλο το τρένο θα διαλυόταν (…) Πολλοί άνθρωποι τραυματίστηκαν από θραύσματα γυαλιών», είπε.

Ήταν σαν «σεισμός» να χτύπησε το τρένο, ανέφερε από την πλευρά του δημοσιογράφος της δημόσιας ραδιοφωνίας RNE που επέβαινε στο ένα από τα τρένα στη δημόσια τηλεόραση TVE.

Επιβάτες του βαγονιού όπου βρισκόταν πήραν τα σφυράκια έκτακτης ανάγκης για να σπάσουν τα παράθυρα και να αρχίσουν να βγαίνουν από τον συρμό, αφηγήθηκε ακόμη.

Σύμφωνα με ισπανικά ΜΜΕ, πάνω από 300 άνθρωποι επέβαιναν στον συρμό της Iryo και πάνω από 100 στον άλλο, που ανήκε στην εθνική σιδηροδρομική εταιρεία της Ισπανίας Renfe.

Στον μεγάλο μαδριλένικο σταθμό Ατότσα, «αναπτύχθηκαν ομάδες (ψυχολογικής) υποστήριξης για να συνοδεύσουν τις οικογένειες» των θυμάτων, ανέφερε η πρόεδρος της περιφέρειας της Μαδρίτης Ισαβέλ Ντίας Αγιούσο.

Εξαιτίας του δυστυχήματος «η κυκλοφορία των συρμών υψηλής ταχύτητας μεταξύ Μαδρίτης και Κόρδοβας, Σεβίλης, Μάλαγας και Ουέλβας (σ.σ. πόλεις της νότιας Ισπανίας) διακόπτεται τουλάχιστον τη νύχτα» της Κυριακής προς Δευτέρα, ανέφερε μέσω X ο διαχειριστής του ισπανικού σιδηροδρομικού δικτύου (Adif).

«Το μέταλλο (των βαγονιών) έχει παραμορφωθεί, με κόσμο στο εσωτερικό», εξήγησε ο Φρανθίσκο Κάρμονα, επικεφαλής της πυροσβεστικής στην Κόρδοβα, στη δημόσια τηλεόραση TVE. «Τα πάντα έχουν καταστραφεί εντελώς».

«Χρειάστηκε να μετακινήσουμε πτώμα για να μπορέσουμε να φθάσουμε σε επιζήσαντες», πρόσθεσε.

Μακρόν: Σκεφτόμαστε τα θύματα

Ο Εμανουέλ Μακρόν ανέφερε πως «σκέφτεται» τα θύματα του σιδηροδρομικού δυστυχήματος που καταγράφτηκε χθες Κυριακή στην Ανδαλουσία, αναφερόμενος σε «τραγωδία» κι υποσχόμενος υποστήριξη της Γαλλίας στην Ισπανία.

«Σιδηροδρομική τραγωδία πλήττει την Ανδαλουσία. Σκεφτόμαστε τα θύματα, τις οικογένειές τους και όλο τον ισπανικό λαό. Η Γαλλία θα σταθεί στο πλευρό σας», ανέφερε ο πρόεδρος της Γαλλίας μέσω X—στα ισπανικά και στα γαλλικά—τη νύχτα της Κυριακής προς Δευτέρα.

Στην Ισπανία δεν έχουν ακόμη επουλωθεί οι πληγές άλλης πρόσφατης τραγωδίας, των φονικών πλημμυρών που έπληξαν την 29η Οκτωβρίου 2024 κυρίως τη Βαλένθια, αφήνοντας πίσω πάνω από 230 νεκρούς.

• Γιατί ξαναπληρώνουμε την αποκατάσταση των καταστροφών που προκλήθηκαν από τον Daniel και οι οποίες είχαν αποκατασταθεί ήδη από τον Δεκέμβριο του 2023;
• Γιατί ο ΟΣΕ ενώ έκανε την αποκατάσταση των βλαβών και στη συνέχεια ζητούσε «έγκριση ασφαλείας», θεωρώντας τη γραμμή ασφαλή, με μεγάλη καθυστέρηση ανέθεσε το έργο στη ΜΕΤΚΑ;
• Στείλαμε πέντε ερωτήματα στον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Κων. Κυρανάκη αλλά απάντησε στα τρία.
• Νέα ήθη: Το υπουργείο δίνει 173,5 εκατ. ευρώ αλλά δεν δίνει καμία εξήγηση για τα έργα που θα γίνουν.
• Σιωπή για τον ρόλο του Π. Τερεζάκη και τις αναθέσεις μελετών στην εταιρεία «LDK Σύμβουλοι Μηχανικοί» στην οποία εργαζόταν ο κ. Τερεζάκης πριν μετακομίσει στον ΟΣΕ.

Του Άρη Χατζηγεωργίου

«Θέατρο του παραλόγου» χωρίς λογοδοσία παίζει η κυβέρνηση με τα έργα αποκατάστασης των καταστροφών που προκάλεσε η θεομηνία Ντάνιελ, πριν από 28 μήνες, στην Θεσσαλία. Οι Data Journalists επικεντρώνουν την έρευνα τους σήμερα στα 40 χιλιόμετρα της σιδηροδρομικής γραμμής βόρεια του Δομοκού η οποία, υπέστη μεν βλάβες αλλά ενώ την αποκατέστησε ο ΟΣΕ, σε βαθμό που εκείνος να ζητά «Έγκριση Ασφαλείας», την ξαναπληρώνουμε με μια εργολαβία-μαμούθ ύψους 173,5 εκατ. ευρώ που ανατέθηκε χωρίς διαγωνισμό και με τεράστια καθυστέρηση.

Για το συγκεκριμένο έργο δεν υπήρξε ποτέ κάποια αναλυτική ενημέρωση πέρα από γενικόλογες αναφορές για ενίσχυση της ανθεκτικότητας στην κλιματική κρίση. Η ανάθεση στην εταιρεία ΜΕΤΚΑ έγινε πανηγυρικά στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τον περασμένο Απρίλιο, παρουσία και των τοπικών βουλευτών, περιλαμβανομένου του Χρήστου Τριαντόπουλου που ελέγχεται δικαστικά και για το μπάζωμα στα Τέμπη. Yπογράφθηκαν τότε τέσσερις συμβάσεις, συνολικού ύψους 450 εκατ. ευρώ, αφού εκτός του τμήματος Δομοκού-Κραννώνα, έπρεπε να γίνουν σιδηροδρομικά έργα στα τμήματα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος, ενώ μία ακόμη σύμβαση υπεγράφη με την Alstom για την αποκατάσταση των ηλεκτρονικών συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας.

Η συγκεκριμένη εργολαβία Δομοκού-Κραννώνα, όμως, είχε μια ιδιαιτερότητα σε σχέση με τις υπόλοιπες τρεις. Και αυτή ήταν ότι ο ΟΣΕ είχε ήδη πραγματοποιήσει από μόνος του έργα και είχε αποκαταστήσει την κυκλοφορία των τρένων τόσο στον κλάδο ανόδου (προς Θεσσαλονίκη) όσο και στον κλάδο καθόδου. Αναλυτικότερα και σύμφωνα με πληροφορίες:

·      Η κυκλοφορία των τρένων στη μία από τις δύο γραμμές, εκείνη της καθόδου προς Αθήνα, αποκαταστάθηκε μετά από τρεις μήνες, στις αρχές Δεκεμβρίου 2023, με εργασίες που υλοποίησε ο ΟΣΕ.

·      Τον Φεβρουάριο του 2024, ο ΟΣΕ ζήτησε Έγκριση Ασφαλείας για το αποκατεστημένο τμήμα από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και η ΡΑΣ έδωσε την έγκρισή της τον Ιούνιο.

·      Στη συνέχεια, ο ΟΣΕ, αποκατέστησε και τον κλάδο ανόδου και τον Νοέμβριο του 2024 ζήτησε Έγκριση Ασφαλείας και για αυτόν.

·      Αποκαταστάθηκε το σιδηροδρομικό επίχωμα στο σύνολο της διπλής γραμμής, σύμφωνα με τις Τεχνικές Οδηγίες του ΟΣΕ και τις Εθνικές Τεχνικές Προδιαγραφές (ΕΤΕΠ) του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

·      Με βάση τα έργα αποκατάστασης και τις τεχνικές καταγραφές που ακολούθησαν, μπορούσαν πλέον να κυκλοφορούν και ηλεκτροκίνητα τρένα (στο ενδιάμεσο κυκλοφορούσαν μόνο ντιζελοκίνητα) με τις ταχύτητες που ίσχυαν πριν τις καταστροφές του Ντάνιελ, δηλαδή έως 160 χιλιόμετρα ανά ώρα.

·      Όλα τα παραπάνω είχαν γίνει με εσωτερικές εργολαβίες του ΟΣΕ ενώ την υπογραφή του για το «έχει καλώς» στις αιτήσεις έβαζε τότε (Ιανουάριος 2025) και το στέλεχος του οργανισμού, Ευάγγελος Χριστογιάννης, ο οποίος τον Σεπτέμβριο του 2025 ορίστηκε Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος από την σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

·      Και ενώ ο ΟΣΕ εργαζόταν και αποκατέστησε πλήρως την γραμμή ήδη από τον Ιανουάριο του 2025, τέσσερις μήνες αργότερα ήρθαν οι πανηγυρικές ανακοινώσεις για τα μεγάλα έργα αποκατάστασης, μεταξύ των οποίων και η σύμβαση με την ΜΕΤΚΑ για το τμήμα Δομοκός-Κραννώνας (λίγο πριν την Λάρισα) με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης.

·      Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κων. Κυρανάκης δεν παρέλειψε από εκείνη την στιγμή να διατυμπανίζει σε κάθε ευκαιρία ότι τα έργα θα γίνουν με ρυθμούς εξπρές, ώστε το καλοκαίρι του 2026 να έχουν τελειώσει και η κυκλοφορία των τρένων «να γίνεται με ασφάλεια». Δεν αναφέρθηκε πάντως ποτέ με λεπτομέρειες για το τι μπορεί να περιλαμβάνουν αυτά τα έργα που γίνονται σε μια αποκατεστημένη και ασφαλή, σύμφωνα με τον ΟΣΕ, γραμμή.

·      Οι Data Journalists αποφάσισαν να επανέρθουν στο θέμα και να ζητήσουν διευκρινίσεις από τον ίδιο τον κ. Κυρανάκη που το καλοκαίρι περιόδευσε στην Θεσσαλία και μίλησε για την γρήγορη εξέλιξη των έργων. Αφορμή για την έρευνά μας ήταν δύο συμβάντα μετά το καλοκαίρι του 2025:

1) Τον Σεπτέμβριο, 5 μήνες μετά την αρχική σύμβαση των 166,7 εκατ. ευρώ, υπεγράφη η 1η Συμπληρωματική Σύμβαση για το ίδιο έργο, ύψους 6,8 εκατ. ευρώ. Δηλαδή το ήδη υψηλό κόστος ανέβηκε παραπάνω

2) Στις αρχές Δεκεμβρίου, η κυκλοφορία των τρένων διεκόπη για 24 ώρες μετά από βροχές που έπεσαν στην περιοχή και προκάλεσαν ξανά την άνοδο της στάθμης των υδάτων.

Υποβάλαμε στο γραφείο του Κ. Κυρανάκη πέντε ερωτήματα στις 17/12/2025 και μετά από μία εβδομάδα, λάβαμε απαντήσεις στα τρία από αυτά:

Ερώτηση: Όταν τον Ιούλιο του 2025, ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών βρέθηκε για αυτοψία στη Θεσσαλία μίλησε για τα «έργα αποκατάστασης του σιδηροδρόμου», που είναι σε εξέλιξη και «με αυστηρή τήρηση του χρονοδιαγράμματος». Η σύμβαση για την αποκατάσταση του τμήματος Δομοκός-Κραννώνα υπεγράφη στις 28/4/2025 με τίμημα 166,7 εκατομμύρια ευρώ. Όμως, όπως προκύπτει από έγγραφα αναρτημένα στην Διαύγεια, ο ΟΣΕ με επίσημη αίτησή του προς την ΡΑΣ είχε ζητήσει ήδη τον Ιανουάριο του 2025, την επικαιροποίηση της Έγκρισης Ασφάλειας (που είχε ήδη λάβει από τον Ιούνιο και τον Νοέμβριο του 2024 για τα υπόλοιπα τμήματα) και για τον κλάδο ανόδου Δομοκού-Παλαιοφαρσάλου που είχε απομείνει. Εφόσον ο ΟΣΕ θεωρεί ότι όλη η γραμμή είναι ασφαλής, ποια είναι τα έργα που θα εκτελεσθούν στο πλαίσιο της εργολαβίας των 166,7 εκατ. ευρώ;

Απάντηση: Το τμήμα της γραμμής από Άγιο Στέφανο Ξυνιάδας έως Μεζούρλο (σ.σ. απαντά για ευρύτερο τμήμα) είχε εξαιρεθεί από την έγκριση ασφάλειας λόγω ουσιωδών μεταβολών στα υποσυστήματα που προκλήθηκαν από το ακραίο καιρικό φαινόμενο Daniel. Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών προσωρινής αποκατάστασης, ο ΟΣΕ αιτήθηκε την επικαιροποίηση και συμπερίληψη των τμημάτων αυτών στην έγκριση ασφάλειας.

Η εργολαβία ύψους 166,7 εκατ. ευρώ αφορά μόνιμα έργα αποκατάστασης και ενίσχυσης της ανθεκτικότητας της υποδομής, με παρεμβάσεις όπως η κατασκευή νέων τεχνικών έργων και η υπερύψωση της σιδηροδρομικής γραμμής, ώστε να αντιμετωπίζονται αποτελεσματικά έντονα καιρικά φαινόμενα στο μέλλον.

Ερώτηση: Το περιεχόμενο των έργων που θα εκτελεστούν με την σύμβαση αυτή δεν παρουσιάστηκε αναλυτικά αλλά σε ορισμένα έγγραφα γίνεται λόγος για ανθεκτικότητα στην κλιματική κρίση. Γιατί όμως χρειάστηκε να διακοπεί η κυκλοφορία των συρμών για 24 ώρες μετά τις βροχές που έπεσαν στις 6/12/25;

Απάντηση: Τα έργα που περιλαμβάνονται στη συγκεκριμένη σύμβαση αποσκοπούν στην ενίσχυση της ανθεκτικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, ωστόσο βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη και δεν έχουν ολοκληρωθεί. Κατά τα έντονα καιρικά φαινόμενα της 6/12/25 δεν διαπιστώθηκε ζημιά στα τεχνικά έργα ή στην υποδομή. Η 24ωρη διακοπή της κυκλοφορίας αποφασίστηκε προληπτικά και αποκλειστικά για λόγους ασφαλείας, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα πρωτόκολλα. Μετά τον έλεγχο μέσω του καταγραφικού συστήματος και τη διαπίστωση υποχώρησης της στάθμης, η γραμμή αποδόθηκε σε κυκλοφορία.

Ερώτηση: Για ποιον λόγο χρειάστηκε να περάσει τόσος καιρός για την υπογραφή των συμβάσεων όπως αυτή για το Δομοκός-Κραννώνας, όταν σε όλα τα έγγραφα εγκρίσεων που προηγήθηκαν από το 2024 γινόταν λόγος για την απαίτηση «κατεπείγουσας εκτέλεσης έργων που συνδέονται με την αποκατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής των περιοχών που κηρύχθηκαν σε κατάσταση έκτακτης  ανάγκης πολιτικής προστασίας» και είχε ψηφιστεί ο σχετικός εξουσιοδοτικός νόμος 5049 από τον Σεπτέμβριο του 2023;

Απάντηση: Η καθυστέρηση έως την υπογραφή συμβάσεων, όπως αυτή για το τμήμα Δομοκός – Κραννώνας, δεν οφείλεται σε έλλειψη προτεραιότητας, αλλά στην ανάγκη εξασφάλισης της απαιτούμενης χρηματοδότησης. Παρότι τα έργα είχαν χαρακτηριστεί κατεπείγοντα, δεν υπήρχε αρχικά πλήρως διασφαλισμένο χρηματοδοτικό σχήμα για το σύνολο του έργου. Κατά το διάστημα αυτό πραγματοποιήθηκαν όλες οι αναγκαίες τεχνικές και διοικητικές ενέργειες και αναζητήθηκαν οι κατάλληλες πηγές χρηματοδότησης. Η διαδικασία ολοκληρώθηκε με την ένταξη στο Ταμείο Ανάκαμψης, γεγονός που επέτρεψε την ασφαλή και οριστική υπογραφή των συμβάσεων.

Ορισμένα σχόλια, πριν παραθέσουμε και τις ερωτήσεις στις οποίες δεν δόθηκε απάντηση.

·      Είναι προφανές στον αναγνώστη, ότι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν αισθάνεται καμία υποχρέωση να δώσει μια πιο αναλυτική περιγραφή για τα έργα που θα απαιτήσουν το θηριώδες ποσό των 173,5 εκατομμυρίων ευρώ (αν δεν προκύψουν νέες Συμπληρωματικές Συμβάσεις) για μόλις 40 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής (δηλαδή πάνω 4,3 εκατομμύρια ανά χιλιόμετρο).

·      Όπως θα διαβάσετε και παρακάτω, πριν ξεκινήσουν τα έργα έγινε μελέτη και υπάρχει οπωσδήποτε μια ποσοτική καταγραφή των παρεμβάσεων που θα γίνουν. Για παράδειγμα, ανύψωση της γραμμής σε μήκος κάποιων χιλιομέτρων ώστε να μην περνούν τα νερά από πάνω. Ή, έργα αντιπλημμυρικά και αποστραγγιστικά, ώστε τα νερά να παροχετεύονται και να μην καταστρέφουν την σιδηροδρομική υποδομή. Δημόσια έργα γίνονται επί δεκαετίες στην Ελλάδα και οι αρμόδιοι υπουργοί πάντοτε ήταν πρόθυμοι να δίνουν τέτοια στοιχεία ειδικά όταν τα χρήματα είναι πολλά. Η μυστικοπάθεια της σημερινής κυβέρνησης είναι ακατανόητη, ειδικά από ένα στέλεχός της όπως ο Κ. Κυρανάκης που βγαίνει καθημερινά στις τηλεοράσεις και σχολιάζει τα πάντα.

·      Παρά την μυστικοπάθεια, πάντως, η απάντηση του κ. Κυρανάκη για τον λόγο της καθυστέρησης των συμβάσεων, είναι εν μέρει αποκαλυπτική ειδικά για όποιον θυμάται τις δηλώσεις που έγιναν τον Σεπτέμβριο του 2023, μετά τις θεομηνίες. «Παρότι τα έργα είχαν χαρακτηριστεί κατεπείγοντα, δεν υπήρχε αρχικά πλήρως διασφαλισμένο χρηματοδοτικό σχήμα για το σύνολο του έργου», παραδέχεται τώρα ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών. Και εδώ θα πρέπει να θυμίσουμε τι έλεγαν τότε ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης και η Πρόεδρος της Κομισιόν Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν:

Στις 8/9/2023, σε μια Θεσσαλία όπου οι δρόμοι ήταν κλειστοί από τα νερά και όχι τα μπλόκα των τρακτέρ, ο Κυρ. Μητσοτάκης επισκέπτεται την περιοχή με ελικόπτερο και μιλάει με τους κατεστραμμένους από τις πλημμύρες αγρότες: «Καταλαβαίνω και τον θυμό και την οργή. Εγώ δεν κρύφτηκα ποτέ, είμαι πάντα εδώ στα δύσκολα…Τα χρήματα θα τα βρούμε, είτε είναι εθνικοί πόροι, είτε είναι ευρωπαϊκοί πόροι. Δεν θα υπάρχει -να το τονίσω αυτό- ζήτημα πόρων. Υπάρχει ζήτημα γρήγορης υλοποίησης των έργων. Το λέω αυτό γιατί ξέρω και για μένα πόσο δύσκολο είναι όταν έρχονται τέτοια έκτακτα φαινόμενα. Είμαστε, όμως, σε θέση, θα το επαναλάβω αυτό, να μπορούμε να το διαχειριστούμε», έλεγε ο πρωθυπουργός. Και συνέχιζε: «Θα κάνουμε ό,τι χρειάζεται. Η ελληνική οικονομία είναι πια αρκετά ισχυρή για να μπορεί να αντέξει μία τέτοια καταστροφή. Θα κινητοποιήσω και ό,τι ευρωπαϊκό πόρο υπάρχει για να μπορέσουμε να έχουμε πρόσθετη στήριξη, για να καλύψουμε πρώτα απ’ όλα τις ανάγκες σε αποζημιώσεις των νοικοκυριών. Και το δύσκολο ζήτημα, βέβαια, και το ακριβό ζήτημα, που είναι η αποκατάσταση των υποδομών. Είτε μιλάμε για δρόμους, είτε μιλάμε για δίκτυα, είτε μιλάμε για φράγματα, είτε μιλάμε για νέα ή παλιά έργα τα οποία πρέπει να επισκευαστούν.

·      Λίγες μέρες μετά, στις 12 Σεπτεμβρίου 2023, ο Κυρ. Μητσοτάκης συναντιέται στο Στρασβούργο με την Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν η οποία δηλώνει την αλληλεγγύη της στην Ελλάδα και την ετοιμότητα της Ευρώπης να κινητοποιήσει πόρους συνολικού ύψους 2,2 δισεκατομμυρίων ευρώ από κονδύλια προηγουμένων περιόδων, από τα Ταμεία Συνοχής της ΕΕ, από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στήριξης, από την Κοινή Αγροτική Πολιτική. Άραγε, έμειναν αυτές οι υποσχέσεις στα λόγια ή τα κονδύλια κατευθύνθηκαν σε άλλους προορισμούς, τύπου ΟΠΕΚΕΠΕ;

Και δύο αναπάντητα ερωτήματα

Το ένα από τα ερωτήματα που αρνήθηκε να απαντήσει ο κ. Κυρανάκης αφορά ακριβώς την προετοιμασία των έργων η οποία υποτίθεται πως γινόταν από τον Σεπτέμβριο του 2023 έως την υπογραφή των συμβάσεων τον Απρίλιο του 2025.

Μία από τις «αναγκαίες τεχνικές και διοικητικές ενέργειες» που αποτυπώνονται σε κυβερνητικές αποφάσεις ήταν και οι τεχνικές μελέτες που ανέθεσε ο ΟΣΕ για τα έργα που θα γίνονταν. Και εκεί, διαπιστώνεται ότι ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, ανέθεσε μελέτη για ένα από αυτά στην εταιρεία «LDK Σύμβουλοι Μηχανικοί», τον Φεβρουάριο του 2024.

Πρόκειται όμως για την ίδια εταιρεία, στην οποία εργαζόταν ο κ. Τερεζάκης έως τον Μάρτιο του 2023. Για την ακρίβεια, η εταιρεία LDK είχε συνάψει δύο συμβάσεις με τον ΟΣΕ, μέσα στο 2022, ένα χρόνο πριν τα Τέμπη. Η πρώτη είχε στόχο «να αντιμετωπισθούν τεχνικά και λειτουργικά θέματα εξαιρετικής σημασίας για την εύρυθμη λειτουργία των επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών του Οργανισμού και να συνδράμει υποστηρικτικά και συμβουλευτικά πρωτίστως σε θέματα συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου». Η δεύτερη την «Παροχή Υπηρεσιών Τεχνικού Συμβούλου, στην διαχείριση τεχνικών θεμάτων Υποδομής, Σηματοδότησης, Τηλεδιοίκησης και Η/Μ Εγκαταστάσεων κλπ». Ακριβώς δηλαδή αυτά που δεν λειτουργούσαν όταν συνέβη το «έγκλημα των Τεμπών». Στο πλαίσιο αυτής της δεύτερης σύμβασης, αναφερόταν ρητά ότι η εταιρεία συμβούλων τοποθετεί στον ΟΣΕ τον Παναγιώτη Τερεζάκη. Ο ΟΣΕ πλήρωσε στην εταιρεία συμβούλων 84.000 ευρώ αλλά τα θέματα δεν αντιμετωπίστηκαν όπως τραγικά απεδείχθη.

Μάλιστα, όταν οι Data Journalists έγραψαν στις 11/6/2024 για τα «ασυμβίβαστα» των Τεμπών δηλαδή πρόσωπα που ενεπλάκησαν στην τραγωδία ενώ δεν θα έπρεπε, είχαμε ειδική αναφορά και στον Π.Τερεζάκη γράφοντας ότι πριν αναλάβει εκείνος την διοίκηση του ΟΣΕ, «πληρωνόταν για να προσφέρει συμβουλές σε θέματα ασφαλείας μέσω εργολαβικής εταιρείας».

Είχε μάλιστα, φθάσει ο κ.Τερεζάκης σε τόσο κρίσιμο επίπεδο παρέμβασης ως εργολαβικός σύμβουλος, που βρέθηκε ο ίδιος να κατηγορείται αργότερα τόσο για τα χαμένα βίντεο (η δίκη είναι ακόμη σε εξέλιξη) όσο και για τις μονταρισμένες συνομιλίες μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών που διέρρευσαν σε μέσα ενημέρωσης τα πρώτα 24ωρα μετά το δυστύχημα.

Εν κατακλείδι, ο κ.Τερεζάκης που ήρθε στον ΟΣΕ το 2022 μέσω της εταιρείας LDK, ανέθεσε ο ίδιος ως διευθύνων σύμβουλος στην ίδια εταιρεία τον Φεβρουάριο του 2024 την μελέτη για ένα από τα έργα αποκατάστασης των ζημιών του Ντάνιελ. Ο ΟΣΕ πλήρωσε 113.621,20 ευρώ στην εταιρεία για την μελέτη που παραδόθηκε τον Ιούνιο του 2024. Θεωρητικά, πάνω σε αυτή την μελέτη και άλλες που ανατέθηκαν σε εταιρείες συμβούλων, στηρίχθηκαν οι συμβάσεις που υπογράφηκαν τον Απρίλιο του 2025, για τις οποίες ο κ. Κυρανάκης δεν δίνει περισσότερες λεπτομέρειες για τα έργα που εκτελούνται. Με βάση όλα τα παραπάνω υποβάλαμε το παρακάτω ερώτημα:

-Προκειμένου ο ΟΣΕ να ωριμάσει την δημοπράτηση των έργων για την αποκατάσταση των ζημιών από τις θεομηνίες Daniel και Elias, ο τότε διευθύνων σύμβουλος Π. Τερεζάκης υπέγραψε μια σειρά αναθέσεων σε τεχνικούς συμβούλους τον Φεβρουάριο του 2024. Μεταξύ αυτών ήταν η εταιρεία LDK Σύμβουλοι Μηχανικοί ΑΕ στην οποία εργαζόταν ο κ.Τερεζάκης μέχρι να αναλάβει τον ΟΣΕ τον Μάρτιο του 2023. Αυτή η ανάθεση ήταν νόμιμη και ηθική;

Απάντηση δεν λάβαμε από τον αναπληρωτή υπουργό παρά μόνον μια παραίνεση από το γραφείο του να απευθύνουμε το ερώτημα στον ίδιο τον πρώην Διευθύνοντα Σύμβουλο. Υπενθυμίζεται ότι ο κ.Τερεζάκης απομακρύνθηκε από τον ΟΣΕ τον Σεπτέμβριο του 2025 αλλά υπάρχουν φήμες ότι συνεχίζει να ασχολείται με τα σιδηροδρομικά έργα μέσω ιδιωτών.

Για να κλείσει ο κύκλος, αξίζει πάντως να αναφέρουμε ότι ο διάδοχος του κ. Τερεζάκη στον ΟΣΕ, ο νυν Διευθύνων Σύμβουλος Χρήστος Παληός, ανέθεσε και εκείνος με την σειρά του τον Οκτώβριο του 2025, στην ίδια εταιρεία LDK, άλλη εργολαβία με τίτλο «Παροχή υπηρεσιών εξειδικευμένου Συμβούλου για την υπηρεσία HEPOS (Ελληνικό Σύστημα Εντοπισμού)». Πρόκειται ακριβώς για το σύστημα που διαφημίζει ο Κ. Κυρανάκης από την ώρα που ήρθε στον υπουργείο Μεταφορών λέγοντας ότι θα αποτρέπει την σύγκρουση των τρένων ενώ μόλις την περασμένη εβδομάδα αποκαλύφθηκε ότι μέσω αυτού θα καταγράφονται τα δρομολόγια που κάνει η Hellenic Train ώστε να εισπράττει την κρατική επιδότηση με προκαταβολές και ανά μήνα (αντί ανά εξάμηνο).

Μια ακόμη ερώτηση που έμεινε αναπάντητη ήταν η εξής: «Γιατί χρειάστηκε τον Σεπτέμβριο του 2025 να υπογραφεί Συμπληρωματική Σύμβαση (η 1η όπως αναφέρεται) και ο ανάδοχος του συγκεκριμένου έργου να λάβει πρόσθετο ποσό 6,8 εκατ. ευρώ, όσο περίπου ήταν η έκπτωση του 4% που έδωσε για να επιλεγεί εκείνος στο συγκεκριμένο τμήμα;»

Από το γραφείο του κ. Κυρανάκη ενημερωθήκαμε ότι στο ερώτημα αυτό δεν υπήρχε απάντηση προς το παρόν (μετά από μία εβδομάδα που είχε περάσει) και θα έπρεπε να περιμένουμε περισσότερο.

Πηγή: datajournalists.co.uk

Ταλαιπωρία για εκατοντάδες επιβάτες το πρωί της Τετάρτης στον ΗΣΑΠ μετά από διακοπή δρομολογίων μεταξύ των σταθμών Νέας Ιωνίας και Ηρακλείου.

Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες, λίγο πριν τις 9 το πρωί επιβάτες εντοπίστηκαν να περπατούν στις γραμμές του τρένου μεταξύ των δύο αυτών σταθμών.

Άμεσα ειδοποιήθηκε η ΣΤΑΣΥ, η οποία προχώρησε σε διακοπή της κυκλοφορίας των συρμών για λόγους ασφαλείας.

Οι Αρμόδιες αρχές βρίσκονται στο σημείο και προσπαθούν να απομακρύνουν με ασφάλεια τα άτομα από τις γραμμές, ενώ διερευνώνται οι συνθήκες κάτω από τις οποίες βρέθηκαν εκεί.

Δύο ήταν τα κρίσιμα πρόσωπα που την περασμένη Παρασκευή πέρασαν το κατώφλι του Δικαστικού Μεγάρου Λάρισας για να καταθέσουν συμπληρωματικά για τα όσα διαδραματίστηκαν τα πρώτα εικοσιτετράωρα μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών. Πρόκειται για τον Βασίλη Βλαχογιάννη, τον πρώην διοικητή της Τροχαίας Λάρισας, που αρνήθηκε να συναινέσει στην αλλοίωση του χώρου του δυστυχήματος αποχωρώντας στη συνέχεια από το πεδίο, και τον Α.Μ., προϊστάμενο εγκαταστάσεων συντήρησης της Hellenic Train στη Βόρεια Ελλάδα, ο οποίος συνέταξε το εσωτερικό έγγραφο της ιταλικής εταιρείας με το οποίο μπαίνει στο κάδρο των ευθυνών ο τότε γενικός γραμματέας του υπουργείου Μεταφορών, Γιάννης Ξιφαράς.

Η «Εφ.Συν.» φέρνει στο φως τα όσα είπαν οι δύο μάρτυρες καθώς, αν και έχουν καταθέσει στο παρελθόν, οι πρόσφατες αποκαλύψεις σχετικά με τη δράση του Γ. Ξιφαρά στο πεδίο ως του «εντολέα» πίσω από την απομάκρυνση των συντριμμιών ώθησαν τις ανακριτικές αρχές να ζητήσουν συμπληρωματικές πληροφορίες για την επιχείρηση του μπαζώματος. Σημειωτέον ότι η παρουσία του Γ. Ξιφαρά στο πεδίο προφανώς ήταν γνωστή από την πρώτη μέρα ως ένα από τα μέλη του κυβερνητικού κλιμακίου (μαζί με τον Χρ. Τριαντόπουλο ως υφυπουργό παρά τω Πρωθυπουργώ) που έσπευσε στο σημείο του δυστυχήματος για την «αποκατάσταση του πεδίου», ωστόσο μέχρι σήμερα δεν βρίσκεται ανάμεσα στους κατηγορούμενους που διώκονται με το πλημμέλημα της παράβασης καθήκοντος.

Περιγράφοντας στον εφέτη ανακριτή Σωτ. Μπακαΐμη την έκτακτη συνάντηση στο πεδίο, ο πρώην διοικητής της Τροχαίας Λάρισας αναφέρει διεξοδικότερα τα όσα είχε αναφέρει στην προγενέστερη κατάθεσή του, τον Μάιο του 2024 (σχετικά: «Δεν υπάκουσε στην εντολή για «μπάζωμα»», «Εφ.Συν.», 1.2.2025). Οι διάλογοι που αποτυπώνονται στη νέα κατάθεση περιγράφουν τον ρόλο του κυβερνητικού κλιμακίου ως κάτι πολύ περισσότερο από απλού «παρατηρητή», όπως αναφέρεται στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣAΑΜ. Αντίθετα, μαρτυρούν μια συντονισμένη προσπάθεια να ολοκληρωθούν στο άψε-σβήσε οι «εργασίες αποκατάστασης» του σιδηροδρόμου, κατά παράβαση της νομοθεσίας που η ίδια η κυβέρνηση είχε ψηφίσει στις αρχές του 2023.

Ο μάρτυρας Βασίλης Βλαχογιάννης, ερωτηθείς από τον ανακριτή, ανέφερε πως «το απόγευμα προς βράδυ της 3.3.2023 μου τηλεφώνησε ο τότε περιφερειάρχης Θεσσαλίας κ. Αγοραστός, καλώντας με να πάω να τον βρω στα Τέμπη στο σημείο του σιδηροδρομικού δυστυχήματος. Πράγματι πήγα εκεί και είδα ότι εκτός από εμένα στη συνάντηση ήταν και άλλοι εκπρόσωποι εμπλεκόμενων με το δυστύχημα φορέων».

«Στο κινητό μου»

Εκεί, πέρα από τους κατηγορούμενους, μεταξύ άλλων, ήταν και ο Γ. Ξιφαράς και ο Χρ. Τριαντόπουλος, όπως και ο Α.Μ. που, όπως προαναφέρθηκε, συνέταξε το εσωτερικό έγγραφο της Hellenic Train. Οταν του ζητήθηκε από τον πρώην περιφερειάρχη Θεσσαλίας η έγκρισή του για να προχωρήσουν σε παρεμβάσεις, ο διοικητής της Τροχαίας όχι μόνο αρνήθηκε να τη δώσει, τονίζοντας πως ήταν αναρμόδιος, αφού πρέπει να υπάρξει η έγκριση των δικαστικών αρχών, αλλά επέμεινε πως το σημείο πρέπει να παραμείνει ακέραιο. Οχι μία ούτε δύο φορές αλλά επισταμένα, επικαλούμενος μάλιστα τον νόμο 5014/2023.

«Υπέμνησα ότι σύμφωνα με τον νόμο 5014/2023, ο οποίος είχε τεθεί σε ισχύ από τον Ιανουάριο του 2023, προβλέπεται να επιβάλλεται η διερεύνηση του χώρου του δυστυχήματος από τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών που δεν είχε συσταθεί αλλά υπήρχε το νομικό πλαίσιο». Μάλιστα, ο ίδιος περιέγραψε πως έδειξε στον Κώστα Αγοραστό τη νομοθεσία που είχε κατεβασμένη στο κινητό του, όπως και τα συγκεκριμένα άρθρα που αναφέρουν πως ο χώρος πρέπει να παραμείνει ανέγγιχτος, με τους ερευνητές του ΕΟΔΑΣΑΑΜ να έχουν απεριόριστη πρόσβαση στο πεδίο.

«Διευκρινίσεις» Ξιφαρά

Προφανώς, ο Οργανισμός παρέμενε ακόμη στα χαρτιά και συστάθηκε όψιμα για να δημοσιεύσει το πόρισμά του στην επέτειο των δύο χρόνων από το έγκλημα, ωστόσο ο μάρτυρας υπέθεσε πως η Επιτροπή Γεραπετρίτη θα αναλάμβανε τα ίδια καθήκοντα προκειμένου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της διερεύνησης: «Η δική μου θέση ήταν πως το σημείο πρέπει να μείνει ακέραιο».

Η απάντηση ήρθε από τον τότε γενικό γραμματέα του υπουργείου Μεταφορών. «Στο σημείο αυτό», σημειώνει ο Βλαχογιάννης, «παρενέβη ο Ξιφαράς Ιωάννης (...) και απευθυνόμενος σε μένα, μου διευκρίνισε ότι η Επιτροπή Γεραπετρίτη που διορίστηκε δεν θα ασχολούνταν καθόλου με οποιαδήποτε έρευνα στο σημείο του δυστυχήματος, αλλά η αποστολή της θα ήταν μόνο η διεξαγωγή έρευνας σχετικά με κάποιες συμβάσεις του ΟΣΕ. Απάντησα στον κ. Ξιφαρά ότι δεν γνώριζα τίποτα για την αποστολή της επιτροπής και ανέφερα και επέμενα ότι όσα προβλέπει ο νόμος 5014/2023 πρέπει να εφαρμοστούν». Στη συνέχεια ο διοικητής της Τροχαίας απευθύνθηκε ξανά στον κ. Αγοραστό και επανέλαβε τη θέση του πως για οτιδήποτε σχετικά με τον τόπο του δυστυχήματος πρέπει να συνεννοηθεί με την ανακρίτρια Πλημμελειοδικών Λάρισας. Θέση με την οποία ο Κ. Αγοραστός διαφώνησε.

Εν ολίγοις, ο αστυνομικός της Τροχαίας επικαλείται, ενώπιον όλων των παρευρισκομένων, τη νομοθεσία και εκείνοι όχι μόνο προβάλλουν ενστάσεις, αλλά ο γενικός γραμματέας Μεταφορών φτάνει στο σημείο να επισημάνει πως η Επιτροπή Γεραπετρίτη θα περιορίσει την έρευνά της μόνο για τη Σύμβαση «717». Σημειώνεται ότι ο Γ. Ξιφαράς ήταν εκείνος που υπέγραψε για τη σύσταση της ομάδας των τριών καθηγητών που ονομάστηκε Επιτροπή Γεραπετρίτη. Ο ίδιος ο Γ. Γεραπετρίτης, που ανέλαβε καθήκοντα στο υπουργείο Μεταφορών αμέσως μετά την παραίτηση Καραμανλή, δεν υπέγραψε σχεδόν κανένα έγγραφο, παρά μόνο υφιστάμενοί του, και ειδικά ο Γ. Ξιφαράς.

Εντύπωση προκαλεί ακόμη πως ύστερα από αυτή την περιγραφή του μάρτυρα, η οποία δίνεται απνευστί, ο ανακριτής περιορίζεται να κάνει μόλις τρεις συγκεκριμένες ερωτήσεις: αν, όσο ο μάρτυρας ήταν παρών στη συγκεκριμένη συνάντηση, άκουσε είτε τον Χρ. Τριαντόπουλο είτε τον Γ. Ξιφαρά, είτε τον γ.γ. Πολιτικής Προστασίας Β. Παπαγεωργίου να λέει κάτι «είτε με τη μορφή οδηγίας ή εντολής ή έστω αιτήματος προς αποκατάσταση των γραμμών και της λειτουργίας του τρένου». Σε αυτά τα τρία ξεχωριστά ερωτήματα, ο μάρτυρας απάντησε μονολεκτικά «όχι».

«Επιβεβαιώνετε;»

Την ίδια τακτική ακολούθησε ο ανακριτής και στην περίπτωση του μάρτυρα Α.Μ. Ο προϊστάμενος εγκαταστάσεων συντήρησης της Hellenic Train, ο οποίος έφτασε στο σημείο του δυστυχήματος την 1η Μαρτίου 2023, ρωτήθηκε κυρίως το αν επιβεβαιώνει τα όσα αναφέρει στο απόρρητο έγγραφο της Hellenic Train για τον Γ. Ξιφαρά: «Οτι δηλαδή το μεσημέρι της 3.3.2023 ο κ. Ξιφαράς σάς ενημέρωσε ότι θα πρέπει να απομακρυνθούν το γρηγορότερο μέσα στο Σαββατοκύριακο όλα τα εξαρτήματα του τροχαίου υλικού και να μπορεί να δοθεί τουλάχιστον η άνοδος από τον ΟΣΕ για τη Δευτέρα το πρωί;».

Ο μάρτυρας, αφού επιβεβαίωσε το περιστατικό, συμπλήρωσε πως απάντησε στον γ.γ. του υπουργείου Μεταφορών «ότι θα γίνει προσπάθεια να γίνει η αποκομιδή όσο πιο γρήγορα. Σημειώνω ότι αυτό που με ενδιέφερε ήταν να γίνει όλη η προσπάθεια με ασφάλεια για το εμπλεκόμενο προσωπικό». Ερωτηθείς από τον ανακριτή αν «μετά από αυτόν τον διάλογο ο κ. Ξιφαράς σάς ζήτησε κάτι επιπρόσθετο πέραν των παραπάνω», ο μάρτυρας απάντησε αρνητικά.

Οι ερωτήσεις που γίνονται στη συνέχεια στον Α.Μ. δεν αγγίζουν το λοιπό περιεχόμενο του εσωτερικού εγγράφου που συνέταξε ο μάρτυρας και συμπεριλήφθηκε πολύ πρόσφατα, σύμφωνα με πληροφορίες, στη δικογραφία. Δεν γίνεται, για παράδειγμα, κάποια αναφορά από τον ανακριτή στις πληροφορίες που υπάρχουν στο έγγραφο για τα πετρελαϊκά υπολείμματα του τροχαίου υλικού σε κανάλι απορροής, τα οποία καθαρίστηκαν άμεσα με στουπιά και υφάσματα, σύμφωνα με το δημοσίευμα των DataJournalists («Ο Ξιφαράς έδωσε την εντολή για το μπάζωμα στα Τέμπη», Α. Χατζηγεωργίου). Ούτε στο πλήθος υπαλλήλων της Hellenic Train και άλλων φορέων που επίσης αναφέρεται στο έγγραφο πως μπήκαν ανάμεσα στις διαλυμένες λαμαρίνες και άρχισαν να τις μετακινούν, χωρίς να εξετάζουν αν είχε προηγουμένως αποτυπωθεί η κατάστασή τους από κάποιον ερευνητή. Ολα αυτά παραμένουν στο απυρόβλητο, παρά το γεγονός πως ο μάρτυρας κλήθηκε για συμπληρωματική κατάθεση επί της ουσίας αμέσως μετά τη δημοσιογραφική αποκάλυψη.

Πηγή: efsyn.gr

Σε τρίωρη στάση εργασίας την Παρασκευή 20 Δεκεμβρίου 2024, από τις 12 το μεσημέρι μέχρι τις 3 το απόγευμα και συγκέντρωση έξω από τα κεντρικά γραφεία της Hellenic Train, θα προχωρήσουν οι μηχανοδηγοί και τα σωματεία σιδηροδρομικών ΣΕΠ & ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι εργαζόμενοι ζητούν ασφάλεια για τους ίδιους αλλά και για τους επιβάτες, παράλληλα καταγγέλλουν την «τραγική έλλειψη προσωπικού» καθώς και τις άθλιες συνθήκες που επικρατούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωσή τους, τα σωματεία εργαζομένων θα διαθέσουν το απαραίτητο προσωπικό για την ελάχιστη εγγυημένη λειτουργία και την μεταφορά των επιβατών, με εξαίρεση τα δρομολόγια του κεντρικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη-Αθήνα, τα οποία θα πραγματοποιηθούν κανονικά προς αποφυγή ταλαιπωρίας των επιβατών.

«Τα αιτήματα μας για ασφαλή μεταφορά επιβατών και ασφάλεια στην εργασία μας, η επισκευή και η συντήρηση των εγκαταστάσεων, των αποδυτηρίων και των χώρων υγιεινής καθώς και η τραγική έλλειψη προσωπικού, που καταθέσαμε πριν από τέσσερα περίπου χρόνια όχι μόνο δεν υλοποιήθηκαν αλλά κυριολεκτικά σέρνονται, διαμορφώνοντας άθλιες συνθήκες εργασίας», σημειώνουν.

Οι εργαζόμενοι απαιτούν

•  Άμεσες προσλήψεις στις ειδικότητες αιχμής
• Άμεσες παρεμβάσεις για την ασφάλεια των επιβατών από παραβατικούς πολίτες
• Άμεσες παρεμβάσεις για την υγιεινή και την ασφάλεια στην εργασία μας
• Αντικατάσταση του πεπαλαιωμένου τροχαίου υλικού με καινούργιες αμαξοστοιχίες για την άνετη, γρήγορη και ασφαλή μεταφορά των επιβατών.  

Ποια δρομολόγια δεν θα πραγματοποιηθούν

Σύμφωνα με την Hellenic Train, τα δρομολόγια του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα, θα πραγματοποιηθούν κανονικά.

Τα δρομολόγια που δεν θα πραγματοποιηθούν είναι τα εξής:

Ηχηρή ήταν η παρέμβαση της Μαρίας Καρυστιανού από τα Ιωάννινα και την εκδήλωση που διοργάνωσε ο Σύλλογος Πολυτέκνων Γονέων με θέμα την προσπάθεια «κουκουλώματος» του εγκλήματος των Τεμπών. 

«Είμαστε σε ένα πάρα πολύ κρίσιμο σημείο, ακριβώς γιατί έχουμε πάρα πολλές αποδείξεις στα χέρια μας, τις οποίες ο ανακριτής επιμένει να μη θέλει να τις δει», τόνισε η πρόεδρος του Συλλόγου Συγγενών Θυμάτων Τέμπη 2023, εκθέτοντας για μία ακόμα φορά τον ρόλο της Δικαιοσύνης στην υπόθεση. 

Η Μαρία Καρυστιανού και ο Παύλος Ασλανίδης ανέδειξαν όλα τα εξοργιστικά στοιχεία που έχουν γίνει γνωστά, αλλά που οι κρατικοί λειτουργοί αρνούνται να εξετάσουν ή κωλυσιεργούν. 

«Θα τον αναγκάσουμε να κάνει τη δουλειά του, διαφορετικά θα μηνυθεί και θα εξαιρεθεί. Είναι στις σκέψεις μας αυτό. Οποιοσδήποτε μπαίνει εμπόδιο στην απόδοση δικαιοσύνης, μπαίνει στο κάδρο των ενόχων. Ξεκάθαρα», πρόσθεσε η Μ. Καρυστιανού - μητέρα θύματος στα Τέμπη που αγωνίζεται για να μάθει την αλήθεια για τον εγκληματικό θάνατο του παιδιού της. 

Η ίδια εξέφρασε την πεποίθηση ότι «οι νόμοι θα εφαρμοστούν, ακόμα και αν χρειαστεί να απομακρύνονται συνεχώς οι εντεταλμένοι εκπρόσωποι του νόμου. Υπάρχουν τολμηροί δικαστές για να δικάσουν και θαρραλέοι δικηγόροι για να μιλήσουν την αλήθεια. Αυτά δεν τα λέμε απλά για να τα πούμε. Τα λέμε γιατί ήδη έχουν δρομολογηθεί», επεσήμανε. 

«Στο έγκλημα των Τεμπών, η αλήθεια θα λάμψει, θα βγει νικητής και θα αποτελέσει το εφαλτήριο για τη δημιουργία μιας καινούριας κοινωνία στην οποία αυτές οι συμπεριφορές θα αποτελούν ντροπιαστική μειοψηφία», πρόσθεσε.

«Για τη χώρα μας, τη δικαιοσύνη, το κράτος δικαίου, για το φωτεινό μας μέλλον, για τα παιδιά μας τα ζωντανά και αυτά που ζουν μέσα μας», τόνισε στην ομιλία της αποσπώντας το χειροκρότημα των πολιτών που ήταν παρόντες για να την ακούσουν, σε μία ασφυκτικά γεμάτη αίθουσα. 

Στο παρά πέντε αποφεύχθηκε προχθές (Δευτέρα) το απόγευμα, λίγο πριν από τις 6 μ.μ., η σύγκρουση δύο τρένων που κινούνταν στην ίδια κατεύθυνση, λίγο πριν από την πόλη της Κατερίνης, στον σταθμό του Κορινού.

Ο συρμός 2591 που εκτελούσε δρομολόγιο προαστιακού (Θεσσαλονίκη - Λάρισα) είχε σταματήσει από βλάβη μέσα στον σταθμό του Κορινού. Λίγο πίσω του ακολουθούσε η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι 57 (Θεσσαλονίκη - Αθήνα) η οποία, μάλιστα, στο σημείο αυτό του δικτύου αναπτύσσει και αρκετά υψηλή ταχύτητα που φτάνει έως και τα 140 χιλιόμετρα ανά ώρα καθώς υποτίθεται ότι λειτουργούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης.

Εδώ ακριβώς φαίνεται πως συνέβη μια αδιανόητη αστοχία: Οταν λειτουργούν αυτά τα συστήματα και ένα τρένο ακινητοποιείται, όλα τα φανάρια που βρίσκονται πίσω του ανάβουν κόκκινα. Δυστυχώς, όμως, το συγκεκριμένο φανάρι που κάνει τον αποκλεισμό της κατειλημμένης γραμμής πριν από τον Κορινό συνέχιζε να δείχνει πράσινο! Αυτό σημαίνει ότι ο μηχανοδηγός της Ιντερσίτι 57 είχε εντολή να προχωρήσει κανονικά την πορεία του, περνώντας μέσα από τον σταθμό σαν να μην υπήρχε κανένα εμπόδιο μπροστά του.

Εννοείται πως, αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, οι συνέπειες θα ήταν παραπάνω από τραγικές. Τα δύο τρένα μετέφεραν εκατοντάδες επιβάτες και μια σύγκρουση θα προκαλούσε τεράστια καταστροφή, θυμίζοντας το ατύχημα στο Δερβένι Κορινθίας τον Σεπτέμβριο του 1970, που ήταν και το πλέον πολύνεκρο (34 νεκροί) πριν συμβούν τα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023.

Την κατάσταση φαίνεται πως διέσωσε για ακόμα μία φορά ο επαγγελματισμός αλλά και η ανησυχία των μηχανοδηγών, που επικοινώνησαν μεταξύ τους στα κινητά τους τηλέφωνα, με αποτέλεσμα η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι να πατήσει εγκαίρως φρένο και να σταματήσει 1,5 χιλιόμετρο πριν από το σημείο όπου είχε σταματήσει το προπορευόμενο τρένο. Το νέο αυτό περιστατικό έρχεται να αναδείξει για ακόμα μία φορά τα κενά ασφαλείας που συνεχίζουν να χαρακτηρίζουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο σχεδόν δύο χρόνια μετά τα Τέμπη.

Χρονολόγιο

Ας δούμε λίγο αναλυτικότερα το χρονολόγιο των συμβάντων του απογεύματος της Δευτέρας 25/11/2024:

1) Σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα της Hellenic Train, η αμαξοστοιχία προαστιακού 2591 θα έπρεπε να ξεκινήσει στις 16.45 από Θεσσαλονίκη για Λάρισα. Ομως, καθυστερεί την αναχώρησή της κατά 15 λεπτά, όπως αναφέρεται και στο επίσημο κανάλι ενημέρωσης της εταιρείας.

2) Η Ιντερσίτι 57 από Θεσσαλονίκη αναχωρεί βάσει του προγράμματος δρομολογίων στις 17.10. Ο ένας από τους δύο μηχανοδηγούς της που έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη και γνωρίζει τον συνάδελφό του από την 2591 παρατηρεί την καθυστέρηση του προαστιακού. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι δύο συνάδελφοι και συντοπίτες θα επικοινωνήσουν λίγη ώρα αργότερα από τα κινητά τους τηλέφωνα.

3) Προφανώς η χρονοαπόσταση των 10 λεπτών μεταξύ των δύο τρένων δεν είναι μικρή, αλλά μετά τα όσα έχουν συμβεί τους τελευταίους μήνες οι μηχανοδηγοί προσπαθούν με κάθε τρόπο να προλάβουν τις αστοχίες. Κατά τις ίδιες πληροφορίες, στην πρώτη τους τηλεφωνική επικοινωνία καθίσταται αντιληπτό ότι το τρένο του προαστιακού αντιμετωπίζει κάποια βλάβη που μπορεί να δημιουργήσει ζήτημα. Υπενθυμίζεται ότι λίγες ώρες νωρίτερα, την ίδια ημέρα, άλλη αμαξοστοιχία, η Ιντερσίτι 55, επίσης από Θεσσαλονίκη για Αθήνα, είχε ακινητοποιηθεί από βλάβη στον σταθμό Αιγινίου, λίγο πριν από τον Κορινό. Το τρένο έμεινε εκεί αρκετή ώρα και οι επιβάτες επέστρεψαν τελικά στο Πλατύ για να συνεχίσουν το ταξίδι τους με άλλα μέσα. Με άλλα λόγια, στο τμήμα γραμμής μεταξύ Θεσσαλονίκης - Κατερίνης επικρατεί μια αναστάτωση από βλάβες και αλλαγές στα δρομολόγια – όπως δυστυχώς συνέβαινε και το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 γύρω από τη Λάρισα.

4) Ο μικρός σταθμός του Κορινού είναι ο τελευταίος πριν από την πόλη της Κατερίνης. Η αμαξοστοιχία 2591 σταματά εκεί και ο μηχανοδηγός διαπιστώνει ότι δεν μπορεί να συνεχίσει πριν κάνει κάποιες διαδικασίες που χρειάζονται για να αποκατασταθεί η βλάβη. Θεωρητικά, δεν έχει κανέναν λόγο να ανησυχεί καθώς λειτουργούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, άρα τα φανάρια πίσω του πρέπει να έχουν ανάψει κόκκινα για να δίνουν εντολή ακινητοποίησης στα τρένα που ακολουθούν.

5) Λίγο πριν από τις 18.00, η Ιντερσίτι 57 πλησιάζει να φτάσει στον Κορινό ενώ, την ίδια ώρα, η προπορευόμενη προαστιακή παραμένει ακινητοποιημένη μέσα στον σταθμό, στην ίδια γραμμή. Η κίνηση που σώζει την κατάσταση είναι το νέο τηλεφώνημα του μηχανοδηγού της Ιντερσίτι. Καλεί τον συνάδελφό του για να δει αν όλα πάνε καλά και μαθαίνει πως είναι ακινητοποιημένος στον Κορινό. Την ίδια στιγμή, διαπιστώνει ότι το φανάρι που θα έπρεπε να τον ειδοποιεί να σταματήσει συνεχίζει να είναι πράσινο! Ακινητοποιεί την Ιντερσίτι εγκαίρως. Λίγο μετά, ο προαστιακός επανεκκινεί και τα δύο τρένα συνεχίζουν την πορεία τους προς τους προορισμούς τους.

Πράσινο φανάρι

Υπενθυμίζεται ότι αρμόδιος για την ορθή λειτουργία των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης είναι ο ΟΣΕ, που θα πρέπει το συντομότερο να διερευνήσει τι συνέβη και το φωτόσημα έμεινε «κολλημένο» στο πράσινο. Διερεύνηση θα πρέπει επίσης να γίνει από τον αρμόδιο φορέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.

Το σημείο αυτό του δικτύου υποτίθεται πως είναι τηλεδιοικούμενο και παρακολουθείται από το Κέντρο Ελέγχου του ΟΣΕ στη Λάρισα. Παραμένει άγνωστο εάν το Κέντρο Ελέγχου είχε εικόνα για την ακινητοποίηση του προαστιακού στον Κορινό, εάν έβλεπε το φανάρι που παρέμενε πράσινο (σαν να ήταν ελεύθερη η γραμμή) και αν έκανε κάτι για να διορθώσει την αστοχία ή να ειδοποιήσει τους μηχανοδηγούς των δύο τρένων.

Εννοείται ότι σε κανένα σύγχρονο σιδηροδρομικό σύστημα δεν μπορεί η ασφάλεια να επαφίεται στις προσωπικές επικοινωνίες μεταξύ των μηχανοδηγών. Αυτό που την περασμένη Δευτέρα φαίνεται να απέτρεψε την τραγωδία δεν μπορεί να είναι ο κανόνας, καθώς πολλοί μηχανοδηγοί δεν γνωρίζονται μεταξύ τους, ενώ σε πολλά σημεία υπάρχουν κενά στα δίκτυα της κινητής τηλεφωνίας. Από την άλλη, ένα φανάρι μπορεί κάποια στιγμή να «κολλήσει», αλλά θα πρέπει να υπάρχει άλλο σύστημα που να καλύπτει αυτή τη βλάβη.

Σταθμάρχες

Τα παλαιότερα χρόνια, τη δουλειά αυτή την έκαναν οι σταθμάρχες που υπήρχαν σε κάθε σταθμό και έδιναν τις εντολές στους μηχανοδηγούς, γνωρίζοντας ποια τμήματα γραμμής ήταν ελεύθερα και ποια κατειλημμένα. Οπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει στην «Εφ.Συν.», οι σταθμάρχες έχουν μειωθεί στο ελάχιστο και πολλοί από όσους έχουν απομείνει εργάζονται με μπλοκάκι, έχουν επιλεγεί ως γνωστοί, συγγενείς και ρουσφέτια και πέρασαν από αμφιλεγόμενη εκπαίδευση. Επίσης, δεκάδες σταθμοί έχουν κλείσει και δεν υπάρχει κανένας σταθμάρχης για να εποπτεύει τα τεκταινόμενα.

Η «Εφ.Συν.» έχει επίσης αναφερθεί και στο σύστημα σύγχρονης ραδιοκάλυψης GSM-R που ξεκίνησε να κατασκευάζεται πολύ πριν από το 2010, ουδέποτε ολοκληρώθηκε καθώς έμπλεξε στα «μαύρα ταμεία της Siemens» και τώρα έχει περιληφθεί σε άλλη εργολαβία με την ελπίδα να λειτουργήσει κάποια στιγμή, αφού θα έχει πληρωθεί δύο φορές σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό. Εαν υπήρχε GSM-R, θα ήταν ευχερέστερη η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών.

Εως χθες βράδυ δεν είχε γίνει γνωστό εάν είχε ξεκινήσει κάποια εσωτερική διερεύνηση του συμβάντος μέσα στον ΟΣΕ και τη Hellenic Train. Πάντως, οι μηχανοδηγοί είχαν ενημερώσει τη διοίκηση της Hellenic Train και συζήτησαν το θέμα στο Διοικητικό Συμβούλιο της ένωσής τους (ΠΕΠΕ), ζητώντας να ληφθούν μέτρα για την ασφάλεια τη δική τους και των επιβατών.

Με αδικαιολόγητη καθυστέρηση η διερεύνηση περιστατικών από τη ΡΑΣ

Η οριακή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει επισημανθεί σε πολλές περιπτώσεις με περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα ατυχήματος», αλλά και σε πιο κραυγαλέες περιπτώσεις όπως η πρόσφατη που αποκαλύφθηκε την περασμένη εβδομάδα και έδειξε τον ΟΣΕ να βάζει τρένα μέσα σε δίκτυο από το οποίο είχε αφαιρεθεί η Εγκριση Ασφαλείας από τη ΡΑΣ

Το περιστατικό στον Κορινό θύμισε εκείνο που συνέβη τον περασμένο Σεπτέμβριο στους Αγίους Αναργύρους, όταν δύο τρένα, κινούμενα σε αντίθετη πορεία αλλά στην ίδια γραμμή, κατάφεραν να σταματήσουν και πάλι σε απόσταση 1,5 χιλιομέτρου, αν και είχαν λάβει εντολή να προχωρήσουν («Εφ.Συν.», 14/9/24, «Ιδιες αιτίες για την παραλίγο μετωπική»).

Εκεί το βασικό λάθος δεν είχε γίνει από ένα σύστημα αλλά από έναν σταθμάρχη και η κατάσταση σώθηκε και πάλι από τους μηχανοδηγούς που έτυχε να ακούσουν τις λάθος εντολές και να ζητήσουν εγκαίρως τις διορθώσεις. Η οριακή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει επισημανθεί σε πολλές περιπτώσεις με περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα ατυχήματος» αλλά και σε πιο κραυγαλέες περιπτώσεις όπως η πρόσφατη που αποκαλύφθηκε την περασμένη εβδομάδα και έδειξε τον ΟΣΕ να βάζει τρένα μέσα σε δίκτυο από το οποίο είχε αφαιρεθεί η Εγκριση Ασφαλείας από τη ΡΑΣ.

Ομως, το σύστημα διερεύνησης των περιστατικών συνεχίζει να μην ανταποκρίνεται στις ανάγκες του σιδηροδρόμου που έχει πληγεί μετά τα Τέμπη. Ενδεικτικό είναι ότι για το άλλο αδιανόητο περιστατικό που συνέβη στις 9 Οκτωβρίου 2024, όταν τρένο του προαστιακού παραλίγο να μπει στη σήραγγα του μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας, η διερεύνηση από τη ΡΑΣ ξεκινά μόλις τώρα.

Με απόφαση που αναρτήθηκε χθες στη «Διαύγεια», η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ζητά τη διεξαγωγή «αυτεπάγγελτης έρευνας» σχετικά με το σιδηροδρομικό συμβάν «λάθος χάραξη γραμμής, με κατεύθυνση τη γραμμή του μετρό», που αφορά την αμαξοστοιχία 4245 στη γραμμή προαστιακού Αθηνών («Εφ.Συν.», 17/10/24, «Εστειλαν συρμό του Προαστιακού στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό»). Η ΡΑΣ καλείται να ελέγξει την τήρηση των κανονισμών, των διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας και των απαιτήσεων του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ) της Hellenic Train σε σχέση με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Επίσης, με άλλη απόφασή της, επίσης αναρτημένη χθες, η ΡΑΣ ξεκινά διαδικασία διερεύνησης για ένα άλλο θέμα που είχε αναδειχτεί με αφορμή το έγκλημα των Τεμπών και αφορά τις μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες, την ορθή λειτουργία των συστημάτων πυροπροστασίας αλλά και τις διαδικασίες που υπάρχουν για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών μέσα στα τούνελ. Εδώ ελεγχόμενος είναι ο ΟΣΕ, που θα πρέπει να πείσει για τα συστήματα που εφαρμόζει στις μεγάλες σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα αλλά και σε τρεις ακόμη που βρίσκονται στη γραμμή προς Κόρινθο: Ευταξία, Κακιάς Σκάλας και Αγίων Θεοδώρων.

Υπενθυμίζεται ότι μετά τα Τέμπη είχε αποκαλυφθεί πλήθος ελλείψεων ασφαλείας που είχαν εντοπιστεί από την Πυροσβεστική Υπηρεσία, ενώ πολλά από τα συστήματα πυρανίχνευσης και διαφυγής πλήθους υπολειτουργούσαν ή δεν λειτουργούσαν καθόλου. Μεγάλος απών σε όλες αυτές τις διαδικασίες διερεύνησης παραμένει το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, που μοιάζει να θεωρεί ότι όλα τα παραπάνω προβλήματα θα λυθούν διά μαγείας από τη μεταρρύθμιση του ΟΣΕ, τις προσλήψεις συμβούλων με αμοιβές εκατομμυρίων ευρώ και τα έργα που δεν ολοκληρώνονται ποτέ για να περισώσουν το κύρος του πιο οικονομικού και οικολογικού μέσου μετακίνησης στον αναπτυγμένο κόσμο, του σιδηροδρόμου.

Πηγή: efsyn.gr

ΑΡΗΣ ΧΑΤΖΗΓΕΩΡΓΙΟΥ

Τρένο του Προαστιακού παραλίγο να μπει και να σφηνώσει, με άγνωστες συνέπειες, στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό στον σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας μετά από λάθος διευθέτηση των γραμμών από τους ρυθμιστές του ΟΣΕ! Το σοβαρό περιστατικό, που συνέβη πριν από μία εβδομάδα, δημοσιοποίησαν οι μηχανοδηγοί της Hellenic Train, συνεχίζοντας τον πόλεμο που ξεκίνησαν με βαριές καταγγελίες για τις ενέργειες που δεν έχουν γίνει μετά το έγκλημα των Τεμπών.

Το έγγραφο που περιγράφει την είσοδο του συρμού του Προαστιακού σε λάθος γραμμή, όπως δηλαδή συνέβη και στα Τέμπη το μοιραίο βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, συντάχθηκε από την Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ) και απευθύνεται στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ).

Το κείμενο του εγγράφου χωρίζεται σε δύο μέρη αφού, εκτός από το συμβάν με τον συρμό του Προαστιακού, καταγγέλλονται και οι σοβαρές καθυστερήσεις των δρομολογίων από τις βραδυπορίες που επιβάλλει ο ΟΣΕ λόγω της κακής κατάστασης του δικτύου.

Τριακόσια μέτρα με την όπισθεν

«Την Τετάρτη 9/10/2024 ο συρμός 4245 αναγκάστηκε σε οπισθοπορία στη γραμμή του Προαστιακού Αθήνας καθώς είχε λάβει εντολή από Σταθμάρχη (Τηλεδιοίκηση Σ.Κ.Α.) για να εισέλθει σε λάθος γραμμή (και συγκεκριμένα σε αυτήν του Μετρό) στην περιοχή της Δουκίσσης Πλακεντίας». Ετσι περιγράφεται στο έγγραφο της ΠΕΠΕ το περιστατικό που συνέβη το απόγευμα της 9ης Οκτωβρίου.

Τα τρένα του Προαστιακού έχουν μεγαλύτερο εκτόπισμα («περιτύπωμα» είναι ο ακριβής όρος), είναι δηλαδή πιο ψηλά και δεν επιτρέπεται να μπουν στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό. Ο συγκεκριμένος συρμός 4245 είχε ξεκινήσει από την Κάντζα με προορισμό τα Ανω Λιόσια. Στο ύψος της Δουκίσσης Πλακεντίας τα τρένα του Προαστιακού δεν στρίβουν για να μπουν στο υπόγειο δίκτυο (όπως οι συρμοί του Μετρό), αλλά συνεχίζουν ευθεία ακολουθώντας την πορεία της Αττικής Οδού.

Το σημείο όπου αλλάζουν οι πορείες ανάμεσα στα τρένα του Προαστιακού και τους συρμούς του Μετρό είναι γνωστό και όλοι οφείλουν να προσέχουν εκεί μήπως έχει γίνει κάποιο λάθος. Ο μηχανοδηγός του τρένου είδε ότι τα κλειδιά ήταν στραμμένα σε λάθος πορεία και τον έστελναν προς το Μετρό και προσπάθησε να επικοινωνήσει με τους ρυθμιστές του ΟΣΕ στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ).

Σύμφωνα με πληροφορίες, κάλεσε δύο και τρεις φορές το ΣΚΑ μέσω ασυρμάτου χωρίς να λάβει απάντηση. Σε εκείνο το σημείο αποφάσισε να κάνει μια κίνηση που δεν προβλέπεται από τον κανονισμό. Προχώρησε με πολύ αργή ταχύτητα και μπήκε στη λάθος γραμμή. Μόλις το τρένο πέρασε έναν αισθητήρα η εσφαλμένη πορεία έγινε αντιληπτή από την τηλεδιοίκηση στο ΣΚΑ και μόνο τότε απάντησε ο ρυθμιστής του ΟΣΕ και του ζήτησε να γυρίσει με την όπισθεν. Ακολούθησαν σκηνές παραλογισμού με τον ρυθμιστή να απολογείται για το λάθος και το τρένο να οπισθοπορεί σε απόσταση 300 μέτρων για να ελευθερωθεί η γραμμή.

Υπενθυμίζεται ότι πριν από έναν μήνα, στις 13 Σεπτεμβρίου 2024, δύο τρένα του Προαστιακού βρέθηκαν να κινούνται με αντίθετη πορεία στην ίδια γραμμή στους Αγίους Αναργύρους λίγες εκατοντάδες μέτρα μακριά από τον κεντρικό σταθμό Λαρίσης. Η σύγκρουση αποφεύχθηκε καθώς ο μηχανοδηγός του ενός τρένου έτυχε να ακούσει από τον ασύρματο τη λάθος εντολή που είχε δοθεί και πάλι από τον ρυθμιστή κυκλοφορίας του ΟΣΕ στο ΣΚΑ.

Στο πιο πρόσφατο περιστατικό η Hellenic Train επέβαλε ποινή αφαίρεσης του πιστοποιητικού πλοήγησης στον μηχανοδηγό που μπήκε στη λάθος γραμμή έστω και με πολύ αργή ταχύτητα. Ομως από τον ΟΣΕ δεν έχει ανακοινωθεί κάποια ποινή για τον ρυθμιστή που δεν είχε διευθετήσει ορθά τα κλειδιά και δεν απαντούσε και στις κλήσεις του μηχανοδηγού.

Στο έγγραφο προς τη ΡΑΣ και τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ η ΠΕΠΕ ζητά την άμεση διερεύνηση του συμβάντος και παρακαλεί για την αποστολή του πορίσματος, καταγγέλλοντας τη διοίκηση της Hellenic Train η οποία «συστηματικά αρνείται να κοινοποιεί τα εσωτερικά της πορίσματα στο Σωματείο μας». Θυμίζει επίσης και ένα άλλο περιστατικό που είχε συμβεί στις 9/9/2024 στη Λιβαδειά με συρμό που ξεκίνησε, ενώ επιβάτης κρεμόταν από την πόρτα και κινδύνευσε να τραυματιστεί σοβαρά.

Για το περιστατικό της Λιβαδειάς η ΠΕΠΕ υποστηρίζει ότι οι μηχανοδηγοί είχαν τηρήσει στο ακέραιο τις διαδικασίες, αλλά η Hellenic Train προσπάθησε να μοιράσει τις ευθύνες γράφοντας σε δημόσια ανακοίνωσή της ότι «τόσο οι μηχανοδηγοί όσο και οι συνοδοί καμπίνας δεν συμμορφώθηκαν με τις προβλεπόμενες διαδικασίες». Σε εκείνη την ανακοίνωση η Hellenic Train υποστήριζε ότι το συμβάν ερευνήθηκε «ενδελεχώς», όμως η πειθαρχική διαδικασία δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, ασκούνται πιέσεις και από πολιτικά πρόσωπα.

Κοροϊδεύουν τους επιβάτες

Οπως συνέβη και μετά τη ματαίωση της πρόσφατης 24ωρης απεργία τους, οι μηχανοδηγοί δείχνουν να βρίσκονται σε οριακό σημείο καθώς θεωρούν ότι είναι οι πιο εκτεθειμένοι όχι μόνο στους κινδύνους ενός δικτύου που υπολειτουργεί με πολλά κενά, αλλά και σε αυστηρές τιμωρίες, την ώρα που σε άλλους κλάδους επικρατεί ατιμωρησία. Η Hellenic Train ζήτησε από το δικαστήριο και πέτυχε την κήρυξη της απεργίας ως παράνομης και καταχρηστικής με το επιχείρημα ότι τα προβλήματα που καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι είναι «αρμοδιότητας ΟΣΕ».

Και η ΠΕΠΕ κατηγόρησε τη Hellenic Train ότι «δεν ενδιαφέρεται για την υγεία και ασφάλεια εργαζομένων και επιβατών», ενώ προκάλεσε τη διοίκησή της να δημοσιοποιήσει άμεσα τις ενέργειες που έχει κάνει μετά τα Τέμπη, αλλά και πριν από αυτά, για την επίλυση των προβλημάτων «αρμοδιότητας ΟΣΕ». Ολα τα παραπάνω σαφώς σχετίζονται με τον φόβο που καλλιεργείται καθώς προχωρούν οι ανακρίσεις και ο καταλογισμός ευθυνών για το έγκλημα των Τεμπών.

Στο πλαίσιο της απόσεισης ευθυνών ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ ανάρτησε στη Διαύγεια με καθυστέρηση 20 ημερών, στις 8/10, μια σύσταση που είχε αποφασίσει στις 18/9/24, μέσω της οποίας ζητούσε από τους μηχανοδηγούς να τηρούν τα όρια ταχύτητας. Στο χθεσινό έγγραφο η ΠΕΠΕ ζητά από ΡΑΣ και ΕΟΔΑΣΑΑΜ να ενεργήσουν προς αποκατάσταση της κανονικότητας, καθώς «οι δρομολογιακοί χρόνοι που εκδίδει ο ΟΣΕ δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα, λόγω της κακής κατάστασης της υποδομής».

Το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη υποτίθεται πως γίνεται σε 5 ώρες, αλλά αυτό δεν είναι εφικτό από τις πολλές βραδυπορίες που επιβάλλει ο ίδιος ο ΟΣΕ σε διάφορα σημεία, όπως φαίνεται και στα υποδείγματα που παραθέτουμε. Στη γραμμή αυτή τα τρένα θα έπρεπε να κινούνται με 120 χλμ./ώρα, αλλά σε πάμπολλα σημεία πέφτουν στα 30, τα 20 ή και κάτω από τα 10 χλμ./ώρα χάνοντας χρόνο και προκαλώντας τις διαμαρτυρίες των επιβατών.

Ακόμη χειρότερη είναι η κατάσταση στη γραμμή Θεσσαλονίκη - Σέρρες, όπου τα δρομολόγια ξεκίνησαν πανηγυρικά από την 1η Οκτωβρίου 2024. Ομως μεγάλο μέρος της διαδρομής γίνεται με βραδυπορίες, ενώ ένα τμήμα της μήκους 27 χιλιομέτρων έχει όριο ταχύτητας τα 30 χλμ./ώρα. Η κατάσταση αυτή λειτουργεί προς όφελος άλλων ανταγωνιστικών μέσων μεταφοράς, για παράδειγμα των ΚΤΕΛ, όπως ανέφερε σε πρόσφατη ανακοίνωσή του ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου.

Η ανακοίνωση της Εταιρείας

«Η Hellenic Train ανακοινώνει ότι διερευνά τα αίτια του περιστατικού, που σημειώθηκε την Τετάρτη 9 Οκτωβρίου, κατά το οποίο συρμός του Προαστιακού παραβίασε τις ενδείξεις εισόδου στη γραμμής του ΜΕΤΡΟ στον σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας. Η διερεύνηση πραγματοποιείται σε συνεργασία με τις αρμόδιες αρχές, ενώ παράλληλα έχει ενεργοποιηθεί η πειθαρχική διαδικασία για την απόδοση ευθυνών. Το προσωπικό που εμπλέκεται στο περιστατικό έχει τεθεί σε διαθεσιμότητα.

Η εταιρεία ακολουθεί αυστηρά πρωτόκολλα ασφαλείας σε όλες τις διαδικασίες της και εφαρμόζει σύγχρονα συστήματα εκπαίδευσης και αξιολόγησης για το προσωπικό της. Η Hellenic Train παραμένει προσηλωμένη στη συνεχή βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου, αναλαμβάνοντας τις απαραίτητες ενέργειες όπου απαιτείται».

Επίθεση από τον ΣΥΡΙΖΑ-Π.Σ. και τον τομεάρχη Υποδομών και Μεταφορών, Γ. Καραμέρο

«Τα επικίνδυνα συμβάντα στο σιδηρόδρομο δεν έχουν τέλος. Η ανασφάλεια στην καθημερινή μετακίνηση των πολιτών και στις συνθήκες για τους εργαζόμενους εντείνεται, ενώ η κυβέρνηση απλά απεύχεται νέο μοιραίο.

Πιο πρόσφατο παράδειγμα, την Τετάρτη 9 Οκτωβρίου όταν όπως αποκαλύπτει η Εφημερίδα των Συντακτών ο συρμός 4245 αναγκάστηκε σε οπισθοπορεία στην γραμμή του Προαστιακού Αθήνας καθώς είχε οδηγία της τηλεδιοίκησης του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών να εισέλθει σε λάθος γραμμή και συγκεκριμένα σε αυτήν του Μετρό στην περιοχή της Δουκίσσης Πλακεντίας.

 Είναι ευτύχημα που ο μηχανοδηγός αντελήφθη από την φωτοσήμανση ότι πήγαινε προς λανθασμένη κατεύθυνση και ακινητοποίησε εγκαίρως το συρμό που κινούνταν στο ρεύμα προς Πειραιά. Υπενθυμίζεται πως είχε αποφευχθεί την τελευταία στιγμή πριν ένα μήνα περίπου και πάλι, παραλίγο μετωπική σύγκρουση δύο συρμών του Προαστιακού προς το Αεροδρόμιο.

Τα δύο αυτά σοβαρότατα περιστατικά δεν αφήνουν καμία αμφιβολία ότι τα άλυτα και χρονίζοντα προβλήματα στο σιδηρόδρομο όχι απλώς αφήνουν αδιάφορη την κυβέρνηση της ΝΔ αλλά είναι μία ανεξήγητη πολιτική επιλογή της. Στο χώρο των μεταφορών καταναλώνει όλη την ενέργειά της προκειμένου να συγκαλύψει τις πολιτικές ευθύνες και ποινικές ευθύνες για την τραγωδία των Τεμπών.

Ρωτάμε επισήμως, ποια θα είναι η τύχη της καταγγελίας άμεσης διερεύνησης του συμβάντος στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) που κατέθεσε η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ) η οποία εκπροσωπεί τους μηχανοδηγούς, αλλά και ποια ήταν η τύχη της έρευνας -αν κι εφόσον έγινε- του συμβάντος που προηγήθηκε αυτού της 9ης Οκτωβρίου, όταν η Hellenic Train συστηματικά αρνείται να κοινοποιεί τα εσωτερικά της πορίσματα και ταυτόχρονα μεταθέτει συστηματικά τις ευθύνες της με σκοπό τον αποπροσανατολισμό της κοινής γνώμης και των αρμόδιων αρχών;

Οι πολίτες ζητούν τεκμηριωμένες απαντήσεις και ρεαλιστικές λύσεις που δεν θα αφήνουν αναπάντητα ερωτήματα και δεν θα υπονομεύουν άλλο στην κοινωνική συνείδηση την ασφάλεια του σιδηρόδρομου. Είναι αδιανόητο οι μηχανοδηγοί να λαμβάνουν οδηγίες για βραδυπορίες και χαμηλές ταχύτητες ακόμα και με 6 χλμ/ώρα εξαιτίας της κατάστασης του δικτύου, ο ΟΣΕ και η Hellenic Train να μην προσαρμόζει τους δρομολογιακούς χρόνους. Οι πολίτες δικαίως να διαμαρτύρονται για μεγάλες καθυστερήσεις στη μετακίνησή τους, καθώς τα πραγματικά δρομολόγια και οι ώρες άφιξης και αναχώρησης των τρένων δεν αντιστοιχούν με εκείνες που αναγγέλλονται.

Καλούμε το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και να μην παραμένει εγκληματικά άπραγο στις εκκλήσεις των εργαζομένων για δραστική παρέμβαση. Είναι χρέος της Πολιτείας να πράξει αυτό που της αναλογεί στο δικαίωμα των πολιτών για ασφαλείς μετακινήσεις. Είναι θλιβερό, όταν η χώρα μας ετοιμάζεται να αναλάβει τα ηνία των ευρωπαϊκών Μεταφορών από τη θέση του αρμόδιου Επιτρόπου της ΕΕ, αντί να συζητούμε για αντίστοιχα βιώσιμες πολιτικές και σχέδια να αγωνιούμε για το αν θα φτάσει σώο και αβλαβές ένα τρένο και οι επιβάτες του, στον προορισμό τους».

Πηγή: efsyn.gr

Κινητοποιήσεις αποφάσισε η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης με αφορμή τα δύο νέα περιστατικά στον σιδηρόδρομο που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε τραγωδίες.

Υπενθυμίζεται ότι την Παρασκευή δύο συρμοί κόντεψε να συγκρουστούν μετωπικά ενώ το πρωί του Σαββάτου ένας κορμός δένδρου βρέθηκε μέσα στην καμπίνα μηχανοδήγησης.

Ειδικότερα αποφασίστηκε:

• 24 Σεπτεμβρίου 2024: Στάση εργασίας από τις 6 το απόγευμα έως την λήξη της βάρδιας.
• 10 Οκτωβρίου 2024: 24ωρη απεργία

Νέα 24ωρη απεργία σε ημερομηνία που η ΠΕΠΕ θα προτείνει να αποφασίσουν από κοινού τα Σωματεία Εργαζομένων στην Hellenic Train.

Το βασικό αίτημα των μηχανοδηγών είναι η διασφάλιση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, η λειτουργία βασικών συστημάτων ασφαλείας, κλπ.