Η «χρυσή» σύμβαση της Αττικής Οδού, τα τρελά μερίσματα των μετόχων, τα εξαφανισμένα πορίσματα, οι διακομματικές ευθύνες και η μη απόδοση του έργου στο δημόσιο. Όλο το ιστορικό και τα στοιχεία μιας «αμαρτωλής» υπόθεσης
Τι προέκυψε από την έρευνα:
-Πώς από το σχέδιο του Μπατατούδη φτάσαμε στη λεόντεια σύμβαση που υπέγραψε ο Σημίτης
-Η διαπλοκή των media, ο Μπόμπολας και ο Κούτρας
– Πώς το κόστος από 1,3 δισ. ευρώ ξεπέρασε τα 3 δισ. ευρώ με το κόστος να περνά όλο στον ελληνικό λαό
– Πώς η κοινοπραξία φρόντιζε να εμφανίζει υπέρογκα έξοδα και δαπάνες, μειώνοντας έτσι στο ελάχιστο τα καθαρά της κέρδη.
-Οι δαιδαλώδεις σχέσεις μεταξύ θυγατρικών του Ομίλου, όπου περνούν οικονομικά στοιχεία από τη μια στην άλλη
-Γιατί δεν επιτεύχθηκε ποτέ η απόσβεση
-Από την πρώτη ημέρα λειτουργίας της, το 1996, μέχρι και το 2011 η Αττική Οδός Α.Ε. είχε παρουσιάσει αθροιστικό κύκλο εργασιών 1,8 δισ. ευρώ, αλλά τα συνολικά της κέρδη ήταν μόλις 64,8 εκατ. Ευρώ
– Οι συνολικές εισπράξεις από τα διόδια πλησιάζουν το ποσό των 3 δισ. Ευρώ όμως τα καθαρά κέρδη μετά από φόρους αγγίζουν μόλις τα 820 εκατ.
-Οι ευθύνες του ΣΥΡΙΖΑ και η προσπάθεια να αυξηθεί η τιμή των διοδίων λίγο πριν από τις εκλογές του 2019
– Η έρευνα της εισαγγελέως Τουλουπάκη και τα πήγαινε-έλα στη δικαιοσύνη χωρίς να διερευνηθεί επαρκώς η «αμαρτωλή» σύμβαση
– Το εξαφανισμένο πόρισμα του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών επί κυβέρνησης Μητσοτάκη
των Data Journalists
Χρειάστηκαν εισαγγελικές παρεμβάσεις, δεκάδες έρευνες και πορίσματα για να καταλήξουν στο συμπέρασμα…ότι πρόκειται περί «λεόντειας» σύμβασης, που δεν είχε προηγούμενο και που πιθανώς να μην υπάρξει ποτέ ξανά!
Ο χορός των δισεκατομμυρίων που στήθηκε γύρω από τη σύμβαση και την κατασκευή της Αττικής Οδού, απασχολεί και θα συνεχίσει να απασχολεί ακόμη την ελληνική δικαιοσύνη, το δημόσιο και τους Έλληνες πολίτες.
Μέσα από ένα δαιδαλώδες σύστημα θυγατρικών εταιρειών και με όρους επαχθείς για το ελληνικό Δημόσιο, η τότε κυβέρνηση Σημίτη έβαλε την υπογραφή της στο μεγαλύτερο κατασκευαστικό σκάνδαλο της χώρας, ενώ όσες κυβερνήσεις ακολούθησαν μετά και προσπάθησαν ή υποσχέθηκαν να κάνουν ότι ήταν δυνατόν για να επιστρέψει η Αττική Οδός στο ελληνικό Δημόσιο, έπεσαν στο κενό.
Ακόμη και σήμερα τα πορίσματα και οι έρευνες για τον πλέον χρυσοφόρο οδικό άξονα της χώρας, παραμένουν εξαφανισμένα….
Πώς ξεκίνησε το έργο
Η ιδέα της κατασκευής ενός αυτοκινητόδρομου, που θα αποτελούσε τον περιφερειακό δακτύλιο της Αθήνας, γεννήθηκε τη δεκαετία του ΄60. Βασικοί στόχοι και τότε ήταν, από τη μια πλευρά, η διευκόλυνση της κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο του Λεκανοπεδίου και, από την άλλη, η περιβαλλοντική ανακούφιση της περιοχής.
Εμπνευστής για την υλοποίηση του έργου, το οποίο αρχικά ονομάστηκε «Λεωφόρος Ελευσίνας-Σταυρού», αλλά στη δεκαετία του ’80 μετονομάστηκε σε «Ελεύθερη Λεωφόρο Ελευσίνας – Σταυρού – Σπάτων», ήταν ο Γιώργος Μπατατούδης, επικεφαλής της τότε κατασκευαστικής ΕΡΓΑΣ, γνωστού (στην επιχειρηματική κοινότητα) και ως «Μπάτμαν» … τόσο λόγω του επωνύμου του αλλά και εκ του γεγονότος ότι επί της θητείας του στην Προεδρία του ΠΑΟΚ φορούσε ένα μαύρο δερμάτινο παλτό που έφτανε έως τους αστραγάλους, μοιάζοντας με τον πανωφόρι του γνωστού κινηματογραφικού ήρωα.
Ο Γ. Μπατατούδης φέρεται ότι ήταν αυτός που είχε την ιδέα να ενώσει τις μεγαλύτερες τότε ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, οι οποίες είχαν “υποφέρει” από τον γερμανικό Όμιλο Hocthfief, καθώς δούλεψαν για λογαριασμό του (ως υπεργολάβοι) στην κατασκευή του αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος στο Σπάτα, με “πολύ σκληρούς και απεχθείς όρους”, όπως μαρτυρούν κατασκευαστές της τότε εποχής.
Αυτές οι ελληνικές εταιρείες ήταν που συγκρότησαν την κοινοπραξία της Αττικής Οδού, με επικεφαλής τον ΑΚΤΩΡΑ τον κατασκευαστικό Όμιλο του Γιώργου Μπόμπολα, πανίσχυρου τότε άντρα όχι μόνο στις κατασκευές αλλά και στα media.
Ο στενός συνεργάτης του Γ. Μπόμπολα, ο Δημήτριος Κούτρας, ήταν αυτός που τέθηκε επικεφαλής της κοινοπραξίας.
Έτσι ο διαγωνισμός για το έργο «Παραχώρησης της Μελέτης, Κατασκευής, Αυτοχρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Ελεύθερης Λεωφόρου Ελευσίνας – Σταυρού – Α/Δ Σπάτων και Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού» ξεκίνησε το 1992 και ολοκληρώθηκε το Μάιο του 1996. Ο διαγωνισμός για την επιλογή του Αναδόχου έγινε με το σύστημα της Μελέτης – Κατασκευής – Αυτοχρηματοδότησης – Λειτουργίας – Εκμετάλλευσης, ένα σύστημα που δεν είχε εφαρμοστεί ξανά στην Ελλάδα στον τομέα των δημοσίων έργων.
Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1992 και ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 1993, με την προεπιλογή τριών Ομίλων: Του Ομίλου CONCIF, του Ομίλου ΠΕΛΛΑ, και της Κοινοπραξίας ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ.
Η Β’ Φάση του Διαγωνισμού ξεκίνησε με την έγκριση των τευχών δημοπράτησής της, τον Αύγουστο του 1994. Αρχικά ορίστηκε ως ημερομηνία υποβολής προσφορών η 15η Νοεμβρίου 1994. Μετά από αιτήματα των δύο εκ των τριών Ομίλων, μετατέθηκε η ημερομηνία υποβολής των προσφορών για τις 10.1.1995 και τελικά για τις 28.2.1995.
Τα τρία υποψήφια σχήματα υπέβαλλαν τις οικονομικές προσφορές τους καθώς και το Χρηματοδοτικό τους Σχέδιο (πηγές ιδίων και δανειακών κεφαλαίων, ανάλυση κινδύνων, ο προτεινόμενος τρόπος ασφάλισής τους και οι χρηματοδοτικές προβολές των Περιόδων Μελέτης – Κατασκευής και Λειτουργίας – Εκμετάλλευσης).
Ο Φάκελος Συνολικής Προσφοράς περιείχε επίσης την αιτούμενη Χρηματοδοτική Συμβολή του Δημοσίου, τα προσφερόμενα Ίδια Κεφάλαια του Αναδόχου, την επιζητούμενη Μέση Απόδοση Μετοχικού Κεφαλαίου της Εταιρείας Παραχώρησης, το προσφερόμενο Ανώτατο Συμβατικό Όριο Διοδίων Τελών καθώς και την αιτούμενη Μέγιστη Διάρκεια Περιόδου Παραχώρησης.
Από την αξιολόγηση κρίθηκε ότι η κοινοπροπαξία της Αττικής Οδού υπέβαλλε την πιο συμφέρουσα προσφορά και ως εκ τούτου αναδείχτηκε ανάδοχος.
Η Σύμβαση Παραχώρησης για την Αττική Οδό υπογράφηκε μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου της τότε κυβέρνησης Σημίτη και της παραχωρησιούχου κοινοπραξίας τον Μάιο του 1996 και κυρώθηκε από τη Βουλή με τον Νόμο 2445/1996. Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ τότε ήταν ο Κώστας Λαλιώτης.
Στο αρχικό σχήμα λοιπόν που πήρε την Αττική Οδό συμμετείχαν οι ελληνικές εταιρείες: Ακτωρ, Αβαξ, ΑΛΤΕ, ΑΤΕΜΚΕ, Αττικάτ, Ελληνική Τεχνοδομική, Εργάς, ΕΤΕΘ, Ζευς, Μέτων, Παντεχνική, Κ.Ι. Σαραντόπουλος, ΤΕΒ, ΤΕΓΚ, Transroute.
Βέβαια στην πορεία η μετοχική σύνθεση της κοινορπαξίας Αττική Οδός, άλλαξε. Προηγήθηκαν αγοραπωλησίες μεριδίων, πτωχεύσεις εταιρειών (όπως η ΑΤΤΙΚΑΤ, ΕΡΓΑΣ), με αποτέλεσμα η μετοχική σύνθεση της παραχώρησης και εκμετάλλευσης του οδικού άξονα να απαρτίζεται πλέον από τις:
• «Ελλάκτωρ» 65,75%
• «Αβαξ» (πρώην «J&P Αβαξ») 34,21% ( απευθείας συμμετοχή 24,19% και μέσω της θυγατρικής ΕΤΕΘ 10,02%)
• “Egis Projects” (γαλλική) 0,04%
Πώς τριπλασιάστηκε το κόστος κατασκευής του έργου
Πώς χρηματοδοτήθηκε όμως η κατασκευή της Αττικής Οδού;
Το κατασκευαστικό κόστος της Αττικής Οδού έφτασε τα 1,3 δισ. ευρώ. Το Δημόσιο, μαζί με τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ, έβαλε περίπου 420 εκατ. ευρώ (ποσοστό 32%), ενώ άλλα 670 εκατ. (52%) ήταν εγγυήσεις του δημοσίου σε δάνεια της κοινοπραξίας. Η άμεση, ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας ανήλθε μόλις στα 175 εκατ. ευρώ (13%).
Όμως μέσα σε λίγα χρόνια και μέχρι να ολοκληρωθεί η κατασκευή του, το κόστος κατασκευής της Αττικής Οδού ξεπέρασε τα 3 δισ. Ευρώ. Μία σειρά από πρόσθετες δαπάνες, οι οποίες πέρασαν μέσω τροποιητικών συμβάσεων της αρχικής σύμβασης, εκτόξευσαν τον προϋπολογισμό του έργου.
Ένα έγγραφο της Γενικής Γραμματείας Συγχρηματοδοτούμενων Εργων του ΥΠΕΧΩΔΕ το 2001, που εστάλη στην εταιρεία ΑΚΤΩΡ και είδε το φως της δημοσιότητας, ανέφερε ότι έχουν εγκριθεί δαπάνες που αγγίζουν τα 1,85 δισ. ευρώ (630 δισ. Δραχμές).
Η κοινοπραξία σύμφωνα με το ίδιο έγγραφο, έλαβε περί τα 58 δισ. δραχμές (170 εκατ. ευρώ) προκειμένου να επιταχυνθούν οι εργασίες στο τμήμα από το αεροδρόμιο Σπάτων μέχρι τον Σταυρό. Η επιτάχυνση επιβαλλόταν διότι, με βάση τη σύμβαση με την εταιρεία διαχείρισης του νέου αεροδρομίου, το συγκεκριμένο τμήμα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί πριν από την έναρξη λειτουργίας του «Ελευθέριος Βενιζέλος», διαφορετικά το Δημόσιο θα κατέβαλλε ποινικές ρήτρες.
Στο συγκεκριμένο κόστος (τα 3 δισ. ευρώ) δεν υπολογίζονται, βεβαίως, το κόστος που απαιτήθηκε για τις απαλλοτριώσεις και που στοίχισαν πάνω από 1 δισ. Ευρώ, ούτε το κόστος κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου που ανατέθηκε στις εταιρείες που συγκροτούσαν την κοινοπραξία Αττική Οδός Α.Ε, με συνολικό προϋπολογισμό 600 εκατ. ευρώ.
Στελέχη της κοινοπραξίας τότε για το θέμα των υπερβάσεων ανέφεραν ότι «όταν η Αττική Οδός βρισκόταν στη φάση κατασκευής, οι αρμόδιοι Δημόσιοι Φορείς διαπίστωσαν την ανάγκη εκτέλεσης νέων, πρόσθετων έργων. Τα έργα αυτά δεν αφορούσαν άμεσα στη λειτουργία της Αττικής Οδού, αλλά κρίθηκε απαραίτητο από το Ελληνικό Δημόσιο να εκτελεσθούν παράλληλα με την κατασκευή της, τόσο για λόγους ευκολότερης υλοποίησης, όσο και για λόγους οικονομίας.
Πρόκειται για τμήματα του προαστιακού τρένου και τμήματα του ΜΕΤΡΟ, ώστε να λειτουργήσει ο προαστιακός και το ΜΕΤΡΟ πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες.
• Την κατασκευή των σηράγγων στον Υμηττό, μετά τις αποφάσεις του Συμβουλίου Επικρατείας και την κατασκευή των σκεπαστών τμημάτων στους Δήμους Ζεφυρίου, Αχαρνών, Μεταμόρφωσης, Ηρακλείου, Χαλανδρίου και Βριλησσίων μετά τις προσφυγές των κατοίκων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το πλήθος των αντιπλημμυρικών έργων από τα Μεσόγεια μέχρι την Ελευσίνα, που θωράκισαν αντιπλημμυρικά όλο τον Νομό Αττικής.Ρυθμίσεις και διαπλατύνσεις στις προσβάσεις και τις εισόδους προς την Αττική Οδό».
Οι υπερβάσεις και οι πρόσθετες δαπάνες έπρεπε όμως κάπως να καλυφθούν χωρίς να αυξηθεί το κόστος της του κατ΄αποκοπήν κατασκευαστικού αντικειμένου (τα 1,3 δισ. ευρώ).
Και αυτό διο΄τι οι τράπεζες, που χρηματοδοτούσαν το έργο με δανειακά κεφάλαια (με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου), θα αντιδρούσαν σε τυχόν περαιτέρω επιβάρυνση του κόστους. Ως εκ τούτου η τότε κυβέρνηση επέλεξε τη μέθοδο των πρόσθετων έργων, των αναθεωρήσεων και των μπόνους, καταφέρνοντας να τριπλασιάσει το κόστος της Αττικής Οδού. Μάλιστα, επειδή τα συγκεκριμένα πρόσθετα έργα (ύψους περί το 1 δισ. ευρώ) δεν μπορούσαν να τύχουν χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ή την Ευρωπαϊκή Ένωση, το κόστος κατασκευής τους επιβάρυνε τον κρατικό προϋπολογισμό και κατά συνέπεια τους Έλληνες πολίτες.
Πώς δεν επιτεύχθηκε ποτέ η απόσβεση
Και φτάνουμε στο θέμα της απόσβεσης των κεφαλαίων που τοποθετήθηκαν για την κατασκευή της Αττικής Οδού και ως εκ τούτου την επιστροφή του οδικού άξονα στο ελληνικό Δημόσιο. H παραχωρησιούχος κοινοπραξία ανέλαβε την υποχρέωση να κατασκευάσει (5ετή διάρκεια κατασκευής) και στη συνέχεια να λειτουργήσει το έργο (18 χρόνια κατά ανώτατο), με αντάλλαγμα την είσπραξη διοδίων στη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης.
Σύμφωνα με τη σύμβαση, η περίοδο παραχώρησης λήγει τον Οκτώβριο του 2024, μπορούσε όμως να διακοπεί όταν επιτευχθεί η προβλεπόμενη στη σύμβαση μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της παραχωρησιούχου. Η απόδοση αυτή υπολογίζεται επί των καθαρών κερδών του, με βάση τις οικονομικές καταστάσεις που υποβάλλει στις πιστώτριες τράπεζες και το Ελληνικό Δημόσιο στο τέλος κάθε οικονομικού έτους. Σύμφωνα με σχετικό άρθρο της Σύμβασης Παραχώρησης του 1996, συμφωνήθηκε ότι η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου δεν μπορεί να ξεπεράσει το 13%. Αν η παραχωρησιούχος το ξεπεράσει, τότε ήταν υποχρεωμένη να επιστρέψει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο.
Πώς γίνεται από το 2006 όμως (που άρχισε να διανέμει μέρισμα στους μετόχους της η Αττική οδός καθώς μέχρι τότε αποπληρωνόταν τα δάνεια) και μέχρι σήμερα ο οδικός άξονας των 70 χιλιομέτρων να έχει εισπράξεις από τα διόδια που πλησιάζουν το ποσό των 3 δισ. ευρώ και καθαρά κέρδη μετά από φόρους που φτάνουν που αγγίζουν τα 820 εκατ. Ευρώ (βλέπε πίνακα) και να μην έχει επιτευχθεί ακόμη η μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της παραχωρησιούχου;.
Εδώ είναι και το μεγάλο σκάνδαλο της σύμβασης. Σύμφωνα με τη σύμβαση, η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου στηρίζεται στα καθαρά κέρδη, δηλαδή στη διαφορά εσόδων-εξόδων της παραχωρησιούχου και όχι σε ένα εύκολα ελέγξιμο μέγεθος, όπως είναι τα ακαθάριστα έσοδα από τα διόδια.
Τι σημαίνει αυτό; Ότι η κοινοπραξία φρόντιζε να εμφανίζει υπέρογκα έξοδα και δαπάνες, μειώνοντας έτσι στο ελάχιστο τα καθαρά της κέρδη. Έτσι έφτασαν χρονιές που η συντήρηση του αυτοκινητόδρομου έφτανε να στοιχίζει ακόμη και 1 εκατ. Ευρώ ανά χιλιόμετρο για έναν αυτοκινητόδρομο μόλις 70 χιλιομέτρων. Η σύμβαση της Αττικής Οδού άλλωστε δεν προέβλεπε κανένα πλαφόν στο κόστος συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου. Οπότε στοίχιζε….όσα ήθελαν οι εργολάβοι.
Το σκανδαλώδες όμως δεν σταματά εδώ
Από την πρώτη ημέρα λειτουργίας της, το 1996, μέχρι και το 2011, η Αττική Οδός Α.Ε. είχε παρουσιάσει αθροιστικό κύκλο εργασιών 1,8 δισ. ευρώ, αλλά τα συνολικά της κέρδη ήταν μόλις 64,8 εκατ. ευρώ. Αυτό γινόταν καθώς στην πραγματικότητα, ένα μεγάλο μέρος των εσόδων της Αττικής Οδού μεταφερόταν σε όλη τη διάρκεια της παραχώρησης στην “αδελφή εταιρεία” Αττικές Διαδρομές, μια κατασκευαστική εταιρεία λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης του οδικού άξονα.
Από του τους ισολογισμούς της Αττικές Διαδρομές προκύπτει ότι τα συνολικά έσοδα από το 1999 μέχρι και το 2011 ήταν άνω των 500 εκατ. ευρώ, με τα αθροιστικά κέρδη στα 145 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο η εταιρεία μοίρασε στους μετόχους της μερίσματα συνολικού ύψους 94,2 εκατ. ευρώ.
Με αυτόν τον τρόπο η εκμετάλλευση της Αττικής Οδού προσέφερε μερίσματα στους εργολάβους μέσω των Αττικών Διαδρομών. Η τρίτη εταιρεία που δημιουργήθηκε και αποτελούσε το δαιδαλώδες σύστημα, η Αττικά Διόδια, είναι η μητρική της Αττικές Διαδρομές. Από το 2001, οπότε δημοσίευσε τον πρώτο ισολογισμό, μέχρι το 2011 είχε συνολικά κέρδη (από μερίσματα της θυγατρικής) 62.4 εκατ. Ευρώ, ενώ η ίδια μοίρασε συνολικά μερίσματα περί τα 49,4 εκατ. Ευρώ στους μετόχους της.
Για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος της χρυσοφόρου όρνιθας για τους μετόχους, είναι τα όσα έχει αναφέρει ο Όμιλος Ελλάκτωρα για τη σύμβασης της Αττικής Οδού στο πρόσφατο ενημερωτικό της αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου: “Ο Όμιλος βασίζεται σε σημαντικό βαθμό στην κερδοφορία της παραχώρησης της Αττικής Οδού και τυχόν μη ανανέωση της παραχώρησης αυτής μετά το 2024 ενδέχεται να έχει δυσμενείς επιπτώσεις στα αποτελέσματα του Ομίλου”.
Η παραχώρηση της Αττικής Οδού παράγει ένα σημαντικό τμήμα των λειτουργικών ταμειακών ροών του Ομίλου. Για τη χρήση του 2020, η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε 151,6 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους 892,3 εκατ και 105,6 εκατ. στα συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων, και αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου ύψους 30 εκατ.
Και όλα αυτά σε μία χρονιά που είχε επιβληθεί περιορισμός στην κυκλοφορία των οχημάτων λόγω πανδημίας.
Αντίστοιχα για τη χρήση του 2019 η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε 192,7 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους 1.273,6 εκατ και 134,0 εκατ σε συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) Ομίλου ύψους 80 εκατ.
Επιπρόσθετα, για την περίοδο 01.01- 31.03.2021, η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε 30,6 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους 193 εκατ και 18,6 εκατ. στα συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου ύψους 40 εκατ.
Το 2019 η κοινοπραξία της Αττικής Οδού, με αφορμή την προσπάθεια της να αυξήσει το ύψος των διοδίων από τα 2.80, στα 3.30 ευρώ εν μέσω προεκλογικής περιόδου ξεσηκώνοντας θύελλα αντιδράσεων, αναγκάστηκε να απαντήσει στους ισχυρισμούς «περί υπέρογκων εξόδων λειτουργίας και συντήρησης της Αττικής Οδού»:
Όπως ανέφερε, «Η Σύμβαση Παραχώρησης που υπογράφηκε το 1996 όριζε πως ο Ανάδοχος («Αττική Οδός Α.Ε.») θα αναθέσει τις υποχρεώσεις του για τη Συντήρηση και Λειτουργία του Έργου σε εταιρεία που οφείλει να συσταθεί μεταξύ της Transroute International S.A. και Μελών της Κοινοπραξίας Κατασκευής. Η υποχρέωση αυτή υλοποιήθηκε με βάση την απόφαση και έγκριση της Σύμβασης Λειτουργίας και του Καταστατικού της «Αττικές Διαδρομές Α.Ε.» από το (τότε) ΥΠΕΧΩΔΕ το Μάρτιο του 2000, δηλαδή ένα χρόνο πριν τεθεί σε λειτουργία το πρώτο τμήμα του Έργου. Η Σύμβαση Λειτουργίας και Συντήρησης κατέστη παράρτημα υπ’ αριθμόν 18 στη Σύμβαση Παραχώρησης με βάση Υπουργική Απόφαση της 6/3/2000 και περιγράφει με κάθε λεπτομέρεια το αντικείμενο, τις υποχρεώσεις και την αμοιβή της εταιρείας «Αττικές Διαδρομές Α.Ε.», ώστε να καλύπτονται πλήρως οι αντίστοιχες υποχρεώσεις που έχει αναλάβει η «Αττική Οδός Α.Ε.» και έχουν προδιαγραφεί στη Σύμβαση Παραχώρησης.
Μεταξύ άλλων, οι «Αττικές Διαδρομές Α.Ε.» έχουν υπό την ευθύνη τους τον έλεγχο, την παρακολούθηση και τη διαχείριση της κυκλοφορίας, την είσπραξη των διοδίων, την επιθεώρηση, τη συντήρηση ρουτίνας, τις προληπτικές επεμβάσεις ώστε ο αυτοκινητόδρομος να διατηρείται σε καλή κατάσταση, τη διαχείριση έκτακτων συμβάντων κλπ.
Το ετήσιο κόστος για την «Αττική Οδός Α.Ε.» για την αμοιβή της εταιρείας Συντήρησης και Λειτουργίας «Αττικές Διαδρομές Α.Ε.» το 2018 ανήλθε σε €40 εκατ. Οι δαπάνες της «Αττική Οδός Α.Ε.», στις οποίες συμπεριλαμβάνεται και το ποσό που αποδίδεται στις «Αττικές Διαδρομές Α.Ε.», με βάση τη Σύμβαση Παραχώρησης ελέγχονται εξονυχιστικά και συνεχώς από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (σε διμηνιαία βάση με τον έλεγχο που πραγματοποιείται από τον διεθνή οίκο Jacobs υπό την ιδιότητά του ως Τεχνικού Συμβούλου της Δανείστριας Τράπεζας της «Αττική Οδός Α.Ε.»), από τις αρμόδιες Υπηρεσίες του Υπουργείου Οικονομικών, από τη διεθνή εταιρεία PricewaterhouseCoopers Α.Ε. (υπό την ιδιότητά της ως ορκωτού ελεγκτή της «Αττική Οδός Α.Ε.»), από τη διεθνή εταιρεία Ernest & Young Α.Ε. (υπό την ιδιότητά της ως ελεγκτή του Χρηματοοικονομικού Μοντέλου της «Αττική Οδός Α.Ε.»), από τους εκάστοτε βεβαίως Συμβούλους του Ελληνικού Δημοσίου και από την αρμόδια Εποπτεύουσα Υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών».
Όταν ήθελαν να αυξήσουν τα διόδια της Αττικής Οδού στα 3,30 ευρώ
Ήταν Ιούνιος του 2019 όταν η διοίκηση της Ελλάκτωρ υπό το Σάκη Καλλιτσάντση, ανακοίνωσε ξαφνικά, ένα μήνα πριν από τις εθνικές εκλογές, ότι από 1η Ιανουαρίου 2020 θα προχωρούσε σε αύξηση των διοδίων της Αττικής Οδού από τα 2,80 ευρώ σε 3,30 ευρώ.
Οι αντιδράσεις που σημειώθηκαν τότε από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ήταν σφοδρές. Σε ανακοίνωσή του το Υπουργείο Υποδομών ανέφερε τότε: “Κάποια συμφέροντα δεν μπορούν να κρατηθούν εν όψει των εκλογών στις 7 Ιουλίου. Έτσι, ανακοίνωσαν μονομερώς αύξηση των διοδίων της Αττικής Οδού την 1η Ιουλίου και μεγαλύτερες αυξήσεις στη συνέχεια, παρότι βρίσκεται σε εξέλιξη Εισαγγελική Έρευνα η οποία έχει επικεντρωθεί στο θέμα των υπέρογκων εξόδων λειτουργίας και συντήρησης της Αττικής Οδού καθώς και στο χρόνο απόσβεσης του έργου, που σημαίνει ότι η Αττική Οδός πρέπει να επιστρέψει άμεσα στο Δημόσιο, πιθανά εντός του 2019.
Έντονη ήταν και η αντίδραση τότε της ΝΔ με στελέχη της να κάνουν λόγο τότε για προβληματική απόφαση η οποία θα δεσμεύσει την κυβέρνηση που θα προκύψει από τις εκλογές του Ιουλίου.
Τελικά η αύξηση των διοδίων δεν έγινε ποτέ….
Οι εισαγγελικές παρεμβάσεις που πήγαν στο αρχείο
Τα δημοσιεύματα για το μεγάλο σκάνδαλο της Αττικής Οδού, για την χρυσοφόρα σύμβαση του οδικού άξονα δεν άργησαν να φουντώσουν. Η πρώτη εισαγγελική έρευνα για το κόστος κατασκευής και τις υπερβάσεις της Αττικής Οδού διενεργήθηκε λίγα χρόνια μετά τη λειτουργία της, στα μέσα του 2000, από τον τότε προϊστάμενο της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Δημήτρη Παπαγγελόπουλο και αφορούσε σε προκαταρκτική έρευνα για την κατασκευή, τη λειτουργία, αλλά και την εκμετάλλευση του έργου. Η υπόθεση κατέληξε στο αρχείο παρά τις σοβαρές διαπιστώσεις ότι επρόκειτο για μία σύμβαση, ιδιαίτερα επαχθή για το Ελληνικό Δημόσιο.
Λίγα χρόνια μετά η Εισαγγελέας Πρωτοδικών Ελένη Τουλουπάκη ξεκίνησε – κατόπιν ανάθεσης – νέα έρευνα έπειτα από δημοσιεύματα για υπερβάσεις στο κόστος κατασκευής της Αττικής Οδού. Η ίδια το 2005 έθεσε την υπόθεση στο αρχείο χαρακτηρίζοντας τη σύμβαση της Αττικής Οδού «λέοντειο». Στο πόρισμα της η κ. Τουλουπάκη έκρινε ότι η σύμβαση, που είχε επικυρωθεί με νόμο από τη Βουλή, εκτελέστηκε σωστά από νομική άποψη, χωρίς ενδείξεις αδικήματος. Στο πόρισμά της, όμως, σημείωσε ότι τα έσοδα από την εκμετάλλευση της οδού είναι πολύ μεγαλύτερα των προβλέψεων και υπογραμμίζει ότι οι ελεγκτικοί μηχανισμοί του Δημοσίου πρέπει να παρακολουθήσουν πότε θα αποσβεσθεί η επένδυση των κατασκευαστών, ώστε στη συνέχεια είτε να μειωθούν τα διόδια είτε να περιέρχονται κατά ένα μέρος στο Δημόσιο.
Λίγο καιρό όμως μετά η υπόθεση της Αττικής Οδού βγήκε ξανά από το συρτάρι. Το 2009 με τότε εντολή του εισαγγελέα του Αρείου Πάγου Γ. Σανιδά, προς τον διευθύνοντα την Εισαγγελία Πρωτοδικών Αθηνών, ζητούσε μεταξύ άλλων να διερευνηθούν τα εξής:
-Τι προβλέπει η σύμβαση για την κατασκευή της Αττικής Οδού από απόψεως χρόνου εκμεταλλεύσεως από την κατασκευάστρια εταιρεία και με βάση ποιους υπολογισμούς π.χ διελεύσεως πόσων αυτοκινήτων κλπ.
-Τι περαιτέρω προβλέπει στην περίπτωση που οι υπολογισμοί π.χ της διελεύσεως αυτοκινήτων προβλέπουν πολύ λιγότερα αυτοκίνητα από τα πράγματι χρησιμοποιούνται σήμερα την Αττική Οδό.
– Εάν τηρούνται οι όροι της συμβάσεως και εάν η κατασκευάστρια εταιρεία, με βάση τα χρησιμοποιούντα την οδό μέχρι σήμερα αυτοκίνητα, έχει καλύψει το προς είσπραξη ποσό που προβλεπόταν από τη σύμβαση.
– Εάν θα πρέπει να παραδοθεί η Αττική Οδός στο Δημόσιο σήμερα ή κατά πάσα περίπτωση σε πόσο χρόνο.
– Εάν τέλος έχει υποστεί και υφίσταται κάποια ζημία το Δημόσιο από τη χρήση και τη συνέχιση της χρήσεως της Αττικής Οδού από την κατασκευάστρια εταιρία.με την οποία έθετε σειρά ερωτημάτων. Μετά από 20 μήνες όμως η Εισαγγελία Πρωτοδικών έλαβε απόφαση για αρχειοθέτηση της υπόθεσης.
Η Εισαγγελία Εφετών όμως που έχει και τον τελευταίο λόγο έκρινε πως τα ερωτήματα του Αρείου Πάγου δεν έχουν απαντηθεί. Έτσι ο Εισαγγελέας Εφετών Γεώργιος Χαλιάσος διαφωνώντας με τον πρωτοδίκη συνάδελφό του στέλνει πίσω στην Εισαγγελία Πρωτοδικών τη δικογραφία αξιώνοντας «περαιτέρω έρευνα».
Αγνωστα παραμένουν ακόμη και σήμερα τα αποτελέσματα της περαιτέρω έρευνας…..
Ένα ακόμη “εξαφανισμένο” πόρισμα
Τον Νοέμβριο του 2020 το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ανέθεσε στην Hill Ιnternational τη διερεύνηση οικονομικών και τεχνικών παραμέτρων οι οποίες αφορούν στη σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού.
Το έργο του συμβούλου, στο πλαίσιο του χρηματοοικονομικού ελέγχου προέβλεπε μεταξύ άλλων, την εξέταση μίας σειράς σημαντικών θεμάτων όπως:
Κατά πόσο έχουν τηρηθεί οι προβλέψεις της σύμβασης παραχώρησης που αφορούν στη μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου (ROE) επί της ίδιας συμμετοχής των επενδυτών και η οποία ανέρχεται σε ποσοστό 11,6%. Ο έλεγχος διεξάγεται προκειμένου να διαπιστωθεί εάν η σύμβασης παραχώρησης πρέπει να λήξει νωρίτερα από τον Οκτώβριο του 2024.
Τα στοιχεία των χρηματοοικονομικών αναφορών που είναι υποχρεωμένος να υποβάλει ο ανάδοχος στο Δημόσιο για την πορεία των οικονομικών μεγεθών του έργου. Το αφορολόγητο αποθεματικό, τις συσσωρευμένες ζημιές και την εφαρμογή ορθής μεθόδου απόσβεσης του συνολικού κόστους της επένδυσης καθώς και τις υφιστάμενες δανειακές υποχρεώσεις της Αττικής Οδού και το χρόνο εξόφλησής τους.
Τον Οκτώβριο του 2021 δημοσιεύματα ανέφεραν ότι το πόρισμα της Hill International ολοκλήρώθηκε και έκλεινε το ενδεχόμενο πρόωρης επιστροφής του έργου στο ελληνικό δημόσιο καθώς δεν είχαν καλυφθεί οι όροι της σύμβασης και ως εκ τούτου το έργο δεν μπορεί να επιστρέψει στο ελληνικό δημόσιο, πριν τον Οκτώμβριο του 2024 οπότε και λήγει η σύμβαση.
Ωστόσο 15 μήνες μετά και παρά την υποχρέωση για δημοσιοποίηση του πορίσματος της Hill International, το πόρισμα παραμένει άφαντο.
Δεν δόθηκε ποτέ στην δημοσιότητα και η διαφάνεια περί δημοσίων συμβάσεων μάλλον αποσιωπήθηκε…..
Πηγή: datajournalists.co.uk
Συντελεστές:
