Όλο και πιο πυκνές είναι οι ενδείξεις από ειδικούς ότι, όσο ο εξοπλισμός θα είναι παλιός και οι πτητικές απαιτήσεις του υπερτουρισμού μεγάλες, θα υπάρχει ζήτημα ασφάλειας με τον FIR Αθηνών. Στον απόηχο του μπλακ άουτ πριν από λίγες μέρες αλλά και του πορίσματος της αρμόδιας επιτροπής, ο πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Παναγιώτης Ψαρρός μιλώντας στον τηλεοπτικό σταθμό ΑΝΤ1 και ερωτώμενος αν θα μπορούσε να συμβεί ξανά μπλακ άουτ στις επικοινωνίες της εναέριας κυκλοφορίας στο FIR το επόμενο διάστημα, απάντησε καταφατικά λέγοντας ότι «το πόρισμα της επιτροπής είναι σαφές. Λέει ότι δεν μπόρεσε να εντοπιστεί η αιτία γιατί το σύστημα είναι τόσο παλιό που δεν έχει αρχεία καταγραφής των συμβάντων, και είναι τόσο παλιό που ο κατασκευαστής δεν το υποστηρίζει πλέον, και δεν εγγυάται κάποιος την λειτουργία (...) Οπότε θα μπορούσε να συμβεί ξανά». Και προσέθεσε: «Το θέμα είναι να μπορέσουμε να βρούμε λύσεις γρήγορα (…) Πρέπει να βρεθούν τρόποι διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας».

Παράλληλα υπογράμμισε ότι «δεν σημειώθηκε καμία παραβίαση ελαχίστου διαχωρισμού, και αυτό οφείλεται 100% στους συναδέλφους, που εκείνη την στιγμή βρήκαν τρόπους να αντιμετωπίσουν την κατάσταση, και κατάφεραν, όλα τα αεροπλάνα να προσγειωθούν με ασφάλεια», ενώ συμπλήρωσε ότι «σημαντικό ήταν και το ότι έκλεισε ο εναέριος χώρος για να μπορέσει να εξομαλυνθεί η κατάσταση».

Επανήλθε στη ρίζα του προβλήματος, την μεγάλη παλαιότητα του εξοπλισμού, λέγοντας ότι στην καλύτερη των περιπτώσεων θα έχουμε νέο σύστημα από το 2030 και ότι μέχρι τότε, για λόγους ασφαλείας, με το υπάρχον σύστημα, θα μπορέσει να εξυπηρετηθεί περιορισμένος όγκος κυκλοφορίας. «Ο εξοπλισμός δεν είμαστε στο παρά πέντε να αλλάξει, είμαστε στο και πέντε… Πρέπει να επιταχυνθεί η διαδικασία, κάθε μέρα που χάνεται μεταφράζεται σε χαμένα καλοκαίρια. Γιατί το 2028 δεν υπάρχει πλέον στον ορίζοντα. Η καλύτερη, η πιο ρεαλιστική πρόβλεψη είναι από το καλοκαίρι του 2030 να έχουμε σύστημα» ανέφερε.

Κατέληξε λέγοντας ότι «εμείς πρέπει να δούμε μέχρι τότε πώς θα θωρακιστούμε, πως θα έχουμε μεγαλύτερη αξιοπιστία». Και τόνισε: «Η ασφάλεια δεν είναι διαπραγματεύσιμη. Αυτό που διακυβεύεται είναι ότι με το σύστημα που έχουμε στα χέρια μας μπορούμε να εξυπηρετήσουμε συγκεκριμένο όγκο κυκλοφορίας, που σημαίνει ότι μοιραία θα έχουμε καθυστερήσεις -οι καθυστερήσεις είναι ασφάλειάς μας- και μέχρι να έρθει το σύστημα, ο όγκος που θα μπορούμε να διαχειριστούμε, είναι περιορισμένος. Γιατί για εμάς η ασφάλεια, είναι αδιαπραγμάτευτη. Δεν πρόκειται να μπούμε στη διαδικασία να εξυπηρετήσουμε περισσότερα αεροπλάνα, ώστε να μειώσουμε τις καθυστερήσεις και να διακυβευτεί η ασφάλεια».

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας ζήτησε και έλαβε την παραίτηση του διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, Γιώργου Σαουνάτσου μετά το μπλακ άουτ στα συστήματα ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας, που σημειώθηκε στις 4 Ιανουαρίου.

Σύμφωνα με πληροφορίες, ο υπουργός είχε προαναγγείλει την αναζήτηση ευθυνών της ΥΠΑ για το συμβάν πριν το πόρισμα-καταπέλτη της επιτροπής για την κατάρρευση του FIR Αθηνών.

Ο διοικητής της ΥΠΑ Γιώργος Σαουνάτσος είχε αναλάβει τη θέση τον Μάρτιο του 2024 με πενταετή θητεία, όντας υπεύθυνος για θέματα ασφάλειας πτήσεων, εκσυγχρονισμού συστημάτων και ανάπτυξης αεροδρομίων.

Σύμφωνα με ανακοίνωση, τα καθήκοντα Διοικητή αναλαμβάνει, προσωρινά, ο Υποδιοικητής Αεροναυτιλίας Γιώργος Βαγενάς, ενώ θα δρομολογηθούν άμεσα οι προβλεπόμενες διαδικασίες για τον ορισμό νέου Διοικητή.

Στο πόρισμα (έκθεση εμπειρογνωμόνων) που εκδόθηκε την Τρίτη 13/1 αναφέρεται πως το συμβάν οφείλεται σε ψηφιακό θόρυβο «που προκλήθηκε λόγω αποσυγχρονισμού σε πλειάδα ετερογενών διατάξεων/διεπαφών που καταλήγουν στις εγκαταστάσεις των Κέντρων Ελέγχου Περιοχής Αθηνών Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ), με αποτέλεσμα την ακούσια ενεργοποίηση/συνεχή εκπομπή κρίσιμου αριθμού πομπών και την υποβάθμιση/διακοπή κρίσιμων τηλεπικοινωνιακών διασυνδέσεων».

Στο πόρισμά της, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το υφιστάμενο σύστημα Επικοινωνιών Φωνής (VCS – Voice Communication System) της ΥΠΑ και κρίσιμες τηλεπικοινωνιακές υποδομές που χρησιμοποιούνται για την υποστήριξή της, βασίζονται σε παρωχημένη τεχνολογία (SDH – Synchronous Digital Hierarchy) που είναι εκτός υποστήριξης από τον κατασκευαστή, χωρίς δυνατότητα παροχής ουσιαστικών εγγυήσεων λειτουργίας.

Αναλυτικά η ανακοίνωση για το πόρισμα

«Υποβλήθηκε, σήμερα, στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρίστο Δήμα, το πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης του περιστατικού αναστολής λειτουργίας του FIR Αθηνών την Κυριακή 4 Ιανουαρίου 2026, η οποία συγκροτήθηκε με απόφαση του Υπουργού, με σκοπό να αποσαφηνιστούν τα ακριβή αίτια του προβλήματος που παρουσιάστηκε σε συχνότητες του FIR Αθηνών.

Στην Επιτροπή, υπό τον Διοικητή της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας Χρήστο Τσίτουρα, συμμετείχαν ως μέλη: ο Διοικητής της Εθνικής Αρχής Κυβερνοασφάλειας Μιχάλης Μπλέτσας, ο Συνταγματάρχης Δημήτριος Ζαμπακόλας, Μηχανικός Επικοινωνιών Επιτελής ΓΕΕΘΑ, ο υποδιευθυντής εποπτείας φάσματος της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων (ΕΕΤΤ) Νίκος Ηγουμενίδης, εκπρόσωπος του EUROCONTROL (Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας), ενώ συμμετείχε ως παρατηρητής και εκπρόσωπος του EASA (European Union Aviation Safety Agency).

Η Επιτροπή αναγνώρισε ως εμπλεκόμενους φορείς την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και τον Οργανισμό Τηλεπικοινωνιών Ελλάδος (ΟΤΕ), από τους οποίους ζήτησε και έλαβε επίσημη αναφορά των δράσεών τους, ενώ αξιολόγησε και τις πληροφορίες που έλαβε από συνεντεύξεις με στελέχη των δύο οργανισμών.

Σύμφωνα με την έκθεση των εμπειρογνωμόνων: το Συμβάν οφείλεται σε «ψηφιακό θόρυβο», ο οποίος προκλήθηκε λόγω αποσυγχρονισμού σε πλειάδα ετερογενών διατάξεων/διεπαφών που καταλήγουν στις εγκαταστάσεις των ΚΕΠΑΘΜ, με αποτέλεσμα την ακούσια ενεργοποίηση/συνεχή εκπομπή κρίσιμου αριθμού πομπών και την υποβάθμιση/διακοπή κρίσιμων τηλεπικοινωνιακών διασυνδέσεων. Η πλήρης επαναφορά επετεύχθη κατόπιν επανασυγχρονισμού/επανεκκινήσεων που ακολούθησαν την επαναδρομολόγηση κίνησης στο δίκτυο κορμού.

Σημειώνεται, μεταξύ άλλων, πως για λόγους Ασφάλειας Πτήσεων, επιβλήθηκε πλήρης περιορισμός χωρητικότητας (zero rate) και εφαρμόστηκαν διαδικασίες έκτακτης ανάγκης. Η επαναφορά των παρεχόμενων Υπηρεσιών ήταν σταδιακή, ενώ η πλήρης αποκατάσταση πραγματοποιήθηκε στις 16:53 τοπική ώρα, μετά από εκούσια ενέργεια του τηλεπικοινωνιακού παρόχου.

Με βάση τις Αναφορές στην πλατφόρμα ECCAIRS και την αξιολόγηση της ΑΠΑ, το Περιστατικό κατατάχθηκε ως χαμηλής διακινδύνευσης (Green Area), χωρίς αναφορά παραβίασης ελαχίστων διαχωρισμών. Επιπλέον, δεν προέκυψαν ενδείξεις κυβερνοεπίθεσης ή εξωγενούς κακόβουλης παρεμβολής.

Στο κεφάλαιο, δε, που αφορά στα ζητήματα Αεροπορικής Ασφάλειας αναφέρεται πως δεν διαπιστώθηκε ζήτημα αεροπορικής ασφάλειας υπό την έννοια της έκθεσης αεροσκαφών σε άμεσο ή έμμεσο κίνδυνο.

Στο πόρισμά της, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το υφιστάμενο σύστημα Επικοινωνιών Φωνής (VCS – Voice Communication System) της ΥΠΑ και κρίσιμες τηλεπικοινωνιακές υποδομές που χρησιμοποιούνται για την υποστήριξή της, βασίζονται σε παρωχημένη τεχνολογία (SDH – Synchronous Digital Hierarchy) που είναι εκτός υποστήριξης από τον κατασκευαστή, χωρίς δυνατότητα παροχής ουσιαστικών εγγυήσεων λειτουργίας.

Στο πόρισμά της, η Ειδική Επιτροπή καταλήγει στις εξής εισηγήσεις:

• επίσπευση της μετάβασης σε τεχνολογία VoIP (Voice over IP), με την ολοκλήρωση των διαδικασιών προμήθειας – εγκατάστασης και θέσης σε επιχειρησιακή λειτουργία του νέου VCS/RCS (Voice Communication System / Radio Communication System) και των 495 νέων πομποδεκτών,
• θεσμοθέτηση σταθερού κοινού μηχανισμού άμεσης απόκρισης ΥΠΑ–ΟΤΕ και τυποποιημένων διαδικασιών κρίσεων με δοκιμές/εκπαίδευση υπό εποπτεία ΑΠΑ,
• ενίσχυση με τηλεμετρία/τηλεχειρισμό και δυνατότητα εκτέλεσης από άκρο σε άκρο διαγνωστικών ελέγχων στα κομβικά σημεία,
• ενίσχυση εποπτείας ραδιοφάσματος από την ΕΕΤΤ για έγκαιρο εντοπισμό παρεμβολών/ανωμαλιών, καθώς και
• μετεγκατάσταση των εγκαταστάσεων του ΚΕΠΑΘΜ σε καταλληλότερο περιβάλλον, με στόχο τη μείωση συστημικών επιχειρησιακών κινδύνων και εξαρτήσεων με στόχο να διασφαλισθεί η αδιάλειπτη και ασφαλής παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

Το μπλακ άουτ που καθήλωσε πτήσεις στα ελληνικά αεροδρόμια

Μεγάλη ταλαιπωρία βίωσαν πολλοί επιβάτες από το πρωί μέχρι το απόγευμα της Κυριακής 04 Ιανουαρίου τόσο στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών όσο και σε όλα τα ελληνικά αεροδρόμια της χώρας, εξαιτίας σοβαρού τεχνικού προβλήματος που επηρέασε τις ραδιοεπικοινωνίες των Κέντρων Ελέγχου Περιοχής.

Το τεχνικό ζήτημα επηρέασε όλες τις πτήσεις από και προς την Ελλάδα, ενώ οι αεροπορικές εταιρείες ενημέρωναν τους επιβάτες για καθυστερήσεις. Λόγω του “μπλόκου”, πραγματοποιήθηκε εκτροπή όλων των πτήσεων σε γειτονικά αεροδρόμια.

Νέες πληροφορίες έρχονται στο φως της δημοσιότητας αναφορικά με το μπλακ άουτ στο FIR Αθηνών που είχε ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση και ακύρωση δεκάδων πτήσεων την Κυριακή 04/01, όπως αναφέρει το ρεπορτάζ του MEGA.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας είχαν προειδοποιήσει για το ζήτημα ασφάλειας στον εναέριο χώρο, όπως ακριβώς είχαν κάνει οι μηχανοδηγοί πριν συμβεί το μοιραίο δυστύχημα των Τεμπών.

Συγκεκριμένα υπάρχει μια σύμβαση η οποία θα μπορούσε να αποτρέψει τα μπλακ αούτ που συνέβη σε όλα τα αεροδρόμια της χώρας. Αυτή η σύμβαση παρέμεινε στο συρτάρι με αποκλειστική ευθύνη του Κώστα Αχ. Καραμανλή.

Ή σύμβαση ξεκίνησε το 2019 επί υπουργείας Σπίρτζη και αφορούσε την προμήθεια και την τοποθέτηση συστήματος επικοινωνίας.

Η σύμβαση δεν προχώρησε, αν και πριν 8 μήνες ο αρμόδιος υπουργός προσπάθησε να ξεπαγώσει αυτή τη σύμβαση όμως το ελεγκτικό συνέδριο δεν έδωσε το πράσινο φως καθώς είχε λήξει.

Για άλλη μια φορά ο Κώστας Καραμανλής δεν άκουσε τις προειδοποιήσεις των εργαζομένων, αφήνοντας μια σύμβαση κομβικού χαρακτήρα για τις μεταφορές στο συρτάρι.

Οι εικόνες που έχουν κατακλύσει τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης με τον εναέριο χώρο της Ελλάδας να παραμένει κλειστός λόγω του μπλακ άουτ, έχουν όνομα και επώνυμο.

Ο Καραμανλής είναι ο μοναδικός υπεύθυνος για το χάος που προκλήθηκε στα αεροδρόμια της επικράτειας, καθώς η χώρα θα μπορούσε να έχει αεροδρόμια Ευρωπαϊκών προδιαγραφών.

Αντιδράσεις από την αντιπολίτευση

Στο μεταξύ οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ υπέβαλαν χθες αίτημα έκτακτης σύγκλησης της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και το black out στο FIR Αθηνών ζητώντας «πλήρη και τεκμηριωμένη θεσμική ενημέρωση για τα αίτια του μπλακ άουτ, την πραγματική κατάσταση του εξοπλισμού και της στελέχωσης της ΥΠΑ, καθώς και για τον σχεδιασμό, τα χρονοδιαγράμματα και τη χρηματοδότηση της αναγκαίας αναβάθμισης των υποδομών αεροναυτιλίας».

Από την πλευρά του ο πρώην πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ, Ευάγγελος Βενιζέλος τόνισε πως το μπλάκ άουτ στο FIR Αθηνών είναι ζήτημα εθνικής ασφάλειας και δεν πρέπει να επαναληφθεί.

«Για την Ελλάδα επιπλέον αυτής της ιδιαίτερα σοβαρής όψης, η διαχείριση του FIR Αθηνών έχει, τα τελευταία πενήντα χρόνια και ιδίως μετά την αποχώρηση (το 1974 ) και την επιστροφή (το 1980) στο στρατιωτικό σκέλος του ΝΑΤΟ, συνδεθεί με τον σκληρό πυρήνα της εθνικής ασφάλειας: με το σύστημα αεράμυνας, τη δέσμευση περιοχών για πεδία βολής και ασκήσεων και κυρίως με την απαίτηση μας τα αεροσκάφη να υποβάλουν σχέδια πτήσης πριν εισέλθουν στο FIR Αθηνών», αναφέρει σε ανάρτησή του.

Σκληρή ήταν και η ανακοίνωση της Νέας Αριστεράς σχετικά με το μπλακ άουτ στο FIR Αθηνών.

«Η πλήρης παράλυση των ελληνικών αεροδρομίων ήταν το αναμενόμενο αποτέλεσμα μιας πολιτικής που αντιμετωπίζει τις υποδομές ως βάρος.

Εδώ και μήνες οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας έχουν προειδοποιήσει ότι τα συστήματα είναι απαρχαιωμένα, οι πύργοι ελέγχου βρίσκονται στα όρια της λειτουργίας τους, ενώ επιχειρησιακές αίθουσες μπάζουν νερά. Η κυβέρνηση έκανε πως δεν άκουγε, όπως ακριβώς και στην περίπτωση των τρένων στα Τέμπη. Το εξοργιστικό όμως είναι ότι σήμερα έκανε πάλι πως ξαφνιάστηκε.» αναφέρει μεταξύ άλλων σε ανακοίνωση της η Νέα Αριστερά.

ΝΙΚΗ ΜΠΑΚΟΥΛΗ

Η Όλγα Τόκη, αντιπρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας αποκαλύπτει πώς γλιτώσαμε τα χειρότερα στο μπλακ άουτ του FIR Αθηνών.

Tεχνολογικά έχουμε μείνει πολύ πίσω, ως χώρα, ως προς τους τρόπους επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται μεταξύ αεροσκαφών και πύργων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, όπως αποδείχθηκε στο μπλακ άουτ του FIR Αθηνών, την Κυριακή.

Δεν είναι τυχαίο πως για αυτές τις ολιγωρίες, έχουμε παραπεμφεί πολλάκις στα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια και φυσικά, πληρώνουμε πρόστιμα, για τις ανεπάρκειες μας, σε ό,τι αφορά την ασφάλεια των αερομεταφορών.

Την ίδια ώρα, υπερηφανευόμαστε για τα νέα ρεκόρ εσόδων από ταξιδιωτικές εισπράξεις (22.380.000.000 ευρώ από τον Ιούνιο έως τον Οκτώβριο, ποσό +8.9% από εκείνο του 2024), ενώ η κυβέρνηση εισπράττει πάνμω από 130.000.000 ευρώ το χρόνο, από τέλη διέλευσης.

Μεταξύ όσων θα έπρεπε να έχουμε, με βάση τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, αλλά… δεν έχουμε ασχοληθεί ιδιαίτερα, είναι οι Υπηρεσίες Ζεύξης Δεδομένων (Data Link Services).

Πρόκειται για συστήματα επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται για την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ αεροσκαφών και ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, για clearances, αλλαγή διαδρομής και “αναμονής” σε γεμάτο εναέριο χώρο, με αυτοματοποιημένη, ψηφιακή επικοινωνία (γραπτά μηνύματα) και όχι μέσω μικροφώνου -όπως γίνεται τώρα.

Έχει διαπιστωθεί πως το σύστημα αυτό ελαχιστοποιεί τις παρεξηγήσεις που προκαλούν οι προφορές ή τα παράσιτα, που ήταν το πρόβλημα της Κυριακής.

Αν το είχαμε αυτό την Κυριακή, δεν θα είχε προκύψει τέτοιο θέμα, που -μεταξύ άλλων- πλήττει παγκόσμια, την εικόνα της Ελλάδας ως ταξιδιωτικού προορισμού.

Ειρήσθω εν παρόδω, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο μας καταδίκασε τον Απρίλιο του 2024, για τη μη συμμόρφωση με συγκεκριμένους κανονισμούς, σχετικά τα Data Link Services.

Η συμμόρφωση εκκρεμούσε από το 2015.

Μετά την απόφαση, αρχίσαμε να πληρώνουμε πρόστιμα -θα συνεχίσουμε να τα πληρώνουμε, μέχρι να κάνουμε τα δέοντα- και αποφασίστηκε η προμήθεια και εγκατάσταση του συστήματος, έργο με προϋπολογισμό με 5.124.151 ευρώ.

Άρα, είμαστε σε καλό δρόμο;

Μην κρατήσετε την αναπνοή σας.

Πού οφείλεται ο κίνδυνος νέου μπλακ άουτ στον FIR Αθηνών

Όπως λέει στο NEWS 24/7 η Όλγα Τόκη, αντιπρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας «από το “θα βάλω το σύστημα” έως το να λειτουργήσει, χρειάζονται τρία χρόνια.

Για την ακρίβεια, η Day 1 είναι αυτή της υπογραφής συμβολαίων. Μετά, πρέπει να κατασκευαστούν τα συστήματα, να γίνουν μελέτες, να τα εγκαταστήσουν, να κάνουν δοκιμές, να κάνουν παράλληλες δοκιμές και να γίνει και η εκπαίδευση προσωπικού».

Προς το παρόν, δεν έχουν υπογραφεί καν τα συμβόλαια.

Πράγμα που σημαίνει πως «θα είμαστε εκτεθειμένοι για μια τριετία». Δηλαδή, θα μπορεί να ξανασυμβεί το μπλακ άουτ της επικοινωνίας των αεροσκαφών με τον πύργο ελέγχου, στον εναέριο χώρο (FIR) της Αθήνας.

Μόνο που την επόμενη φορά μπορεί να μην είναι Δεκέμβρης. Μπορεί να είναι καλοκαίρι, όταν όπως λέει η κυρία Τόκη «η πυκνότητα στον εναέριο χώρο είναι διαφορετική. Θα δώσω ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα».

«Την ώρα του μπλακ άουτ, υπήρχαν αεροπλάνα που ήταν σε πορεία σύγκρουσης, σε πέντε λεπτά. Το καλοκαίρι θα ήταν σε ένα λεπτό. Τι να πω; Υπάρχει Θεός;».

Πώς αποφεύχθηκαν τα χειρότερα; Πώς αεροσκάφη που ήταν σε πορεία σύγκρουσης, δεν συγκρούστηκαν δίχως τη δυνατότητα επικοινωνίας;

«Έτυχε κάποια στιγμή να ακουστεί ο ελεγκτής και να δώσει την εντολή σε ένα αεροσκάφος, να αλλάξει ύψος».

Τι προέβλεπε το πρωτόκολλο, που όπως διατείνεται η κυβέρνηση ακολουθήθηκε κατά γράμμα κι έτσι, δεν είχαμε ατυχήματα ή και δυστυχήματα;

«Το μόνο που έγινε είναι ότι οι άνθρωποι προσπάθησαν να βρουν συχνότητες που ακούγονται. Δεν επρόκειτο για τήρηση πρωτοκόλλου, με το οποίο προφανώς εννοούν πως δοκιμάστηκαν οι εναλλακτικές. Στην πραγματικότητα, δεν δούλεψαν ούτε τα back up. Με την ευκαιρία, ας μας πουν επιτέλους, κι εμάς ποιο είναι αυτό το πρωτόκολλο, γιατί εγώ δεν το είδα.

Αυτό που συνέβη ήταν βασικοί κανόνες επιβίωσης».

Θα έλυναν το πρόβλημα τα Data Link Services, που θα έπρεπε να έχουμε, αλλά δεν υπάρχει ακόμα ούτε σε υπογεγραμμένη σύμβαση;

«Αν είχαμε τα προβλεπόμενα συστήματα, θα είχαμε και εναλλακτικές. Θα δώσω ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα: μας έχουν πάει στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, γιατί δεν έχουμε ένα εργαλείο που λέγεται CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication)», το οποίο ανήκει στα Data Link Services.

Πρακτικά τι κάνει το CPDLC;

«Μπορώ να στείλω ως ελεγκτής ένα γραπτό μήνυμα στον πιλοτήριο, ώστε να κάνει ο πιλότος αυτό που γράφω. Μετά τη λήψη, πατάει ένα κουμπί πως το έχει λάβει. Για παράδειγμα, του γράφω “ανέβα στο επίπεδο 350” και με το πάτημα ενός κουμπιού, με ενημερώνει ότι έλαβε το μήνυμα.

Αν το είχαμε αυτό την Κυριακή, η κατάσταση δεν θα ήταν τόσο τρομερή, για τον πολύ απλό λόγο ότι θα μπορούσαμε να δώσουμε μέσω του CPDLC τις βασικές οδηγίες ή την οδηγία να αλλάξουν συχνότητα κ.α.

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), στα πολυάριθμα δελτία της αναφέρει συνέχεια τα ίδια, περί ενός ολιστικού πλάνου με δέκα πυλώνες και 346 σημεία. Πως θα πάρει το ένα, θα πάρει το άλλο. Το θέμα είναι πως εδώ και ένα χρόνο παίζει “κασέτα”, που αναφέρει ότι είμαστε στη μέση μιας αναδιαμόρφωσης.

Το θέμα είναι να κάνεις όσα λες. Όχι ότι ΘΑ κάνεις. Το θέμα είναι τι κάνεις αυτήν την στιγμή, που ούτως ή άλλως έχουμε μείνει πολύ πίσω στο χρονοδιάγραμμα.

Ενδεικτικά, αναφέρω ότι οι κυβερνώντες έλεγαν πως θα υπογράψουν τη σύμβαση για τα ραντάρ μέσα στο 2025. Αυτό όμως, δεν έγινε. Και αν δεν υπογραφεί μια σύμβαση, δεν αρχίζει η αντίστροφη μέτρηση για να τεθεί σε λειτουργία». Δηλαδή, η τριετία.

Η “ανικανότητα” που πάει πίσω τις συμβάσεις των συστημάτων ασφαλείας

Ρωτήσαμε την κυρία Τόκη, γιατί δεν υπογράφονται οι συμβάσεις, ώστε να αποκτήσουμε κι εμείς κάποια στιγμή -σύντομα- ασφαλή συστήματα στις αερομεταφορές. Ενημέρωσε ότι «επειδή τα κάνουν μαντάρα με τις χρηματοδοτήσεις και τα προαπαιτούμενα.

Κολλάει στο European Air Transport Command (EATC), κολλάει στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Όταν έχεις μάθει για δεκαετίες να μην κάνεις μια δουλειά και ξαφνικά, πρέπει να τηρήσεις κριτήρια και δημόσιες συμβάσεις, δεν είναι εύκολο.

Έτσι, πάει ένας φάκελος στο Ελεγκτικό Συνέδριο, που τον επιστρέφει καθώς αναφέρει συγχρηματοδότηση που δεν έχει εξασφαλιστεί.

Αντιλαμβανόμαστε, ως σύλλογος, πως οι δημόσιες συμβάσεις είναι πολύ χρονοβόρες. Δεν ανεχόμαστε όμως, να “πηγαίνουν” ακόμα πιο πίσω, εξαιτίας της ανικανότητας υπηρεσιακών παραγόντων», με τις συνέπειες να αφορούν την ασφάλεια όλων των ταξιδιωτών και του προσωπικού των αεροσκαφών.

Πηγή: news247.gr

Σοβαρότατα προβλήματα στα αεροδρόμια όλης της χώρας καταγράφεται λίγο μετά τις 9 το πρωί με τις πρώτες πληροφορίες να αναφέρουν πως τεχνική βλάβη στις ραδιοσυχνότητες κάνει αδύνατη την επικοινωνία μεταξύ ελεγκτών και πιλότων.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι προσγειώσεις και απογειώσεις αεροπλάνων στα περισσότερα ελληνικά αεροδρόμια να έχουν καταστεί αδύνατες.

Σύμφωνα με πληροφορίες το ζήτημα παρουσιάστηκε σήμερα το πρωί λόγω προβλημάτων στις συχνότητες του Κέντρου Ελέγχου της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας στις εγκαταστάσεις στη Διεύθυνση Κέντρων Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας στο Ελληνικό που διαχειρίζεται την εναέρια κυκλοφορία στις αντίστοιχες περιοχές ευθύνης της.

Πηγές από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επισημαίνουν ότι αυτή τη στιγμή για την απόλυτη διατήρηση της ασφάλειας των πτήσεων εξυπηρετείται μόνο ένα μέρος των υπερπτήσεων και έχουν τεθεί περιορισμοί στα ελληνικά αεροδρόμια. Οι ίδιες πηγές επισημαίνουν ότι έχει ήδη εκδοθεί σχετική ΝΟΤΑΜ.

Μέχρι στιγμής εξυπηρετούνται μόνο οι πτήσεις που είναι ήδη στον αέρα, καθώς, πρακτικά ο ελληνικός εναέριος χώρος είναι κλειστός

Η ΥΠΑ σε συνεργασία με την Cosmote επιδιώκουν να βρουν το πρόβλημα και να αποκαταστήσουν το δυνατόν συντομότερα την βλάβη ενώ αναμένεται επίσημη ανακοίνωση από την ΥΠΑ.

Το θέμα τελεί υπό διερεύνηση και θα υπάρξουν νεότερες ανακοινώσεις.

Σπάζοντας το φράγμα του ήχου, γι΄ αυτό και έγιναν αντιληπτά από όσους στη συνέχεια παρακολούθησαν τα φωτεινά τους στίγματα, δύο μαχητικά αεροπλάνα στις 10:15 το βράδυ της Τρίτης 5 Αυγούστου, κατεδίωκε το ένα το άλλο, κάνοντας βουτιά σε πολύ χαμηλό ύψος κοντά στην κορυφή της οροσειράς Αθέρας της Ικαρίας.

Δεν είναι η πρώτη φορά που αντίστοιχα περιστατικά γίνονται αντιληπτά στην περιοχή. Τη συγκεκριμένη ώρα δεν πραγματοποιούνται πτήσεις της πολιτικής αεροπορίας στην περιοχή, ούτε γίνονται ανά δύο και σε περιοχές επικίνδυνες για πρόσκρουση στο βουνό, αφού ο αεροδιάδρομος του νησιού βρίσκεται σε διαφορετικό σημείο.